拜腾汽车已经完成了C轮融资,三个问题要问戴雷到底如何维护用户才是最佳呈现

原标题:拜腾汽车已经完成了C轮融资,三个问题要问戴雷到底如何维护用户才是最佳呈现

在刚刚入驻没几天的上海总部,拜腾首席执行官戴雷博士(Dr. Daniel Kirchert)回答了《电动大咖》提出的三大主要问题,披露了这家并不广为人知的“造车新势力”的许多最新动向。

“(绝大部分造车新势力)将会度过一个关乎生死存亡的2019年。”不久前,基石资本董事长张维的一篇文章犹如一块巨石,在业界激起了“千层浪”。

据行业不完全统计,近五年来资本市场已向新兴造车企业完成投资超过1000亿元,其中蔚来、小鹏、威马和奇点等“头部企业”的融资额都分别超过了百亿元大关。诚然,资本市场推动了“新势力造车”的进程,但带来的问题也显而易见——许多参与者低估了汽车制造的复杂性和长期性,再加上部分“先发品牌”的经营状况和“急就章式”的产品表现得不尽如人意,使得资本市场对新能源汽车领域变得更加谨慎、甚至出现了资本“退场”的案例。

而就在整体融资环境不理想的“资本寒风”之中,业内却传来了拜腾即将完成由一汽集团等领投的C轮融资的消息。作为一家行事低调的造车新势力,拜腾凭什么还能获得如此重磅的投资呢?

一问:C轮融资在即 拜腾哪些优点值得肯定?

“我们的目标在今年年中完成C轮,目前(融资)进展顺利,已经得到多家实力机构的支持。”日前,在刚刚入驻没几天的上海总部,拜腾首席执行官戴雷博士(Dr. Daniel Kirchert)向《电动大咖》披露了这家并不广为人知的“造车新势力”的许多最新动向。

“(三年多前)下定决心创业的时候,我们认为融资不是个问题,后来才发现并不是那么容易。(所以)后来自己开始投资、一步一步地经历了几轮融资(才坚持到了现在)。”戴雷坦言,很多人还是小看了产品本身的重要性,“想要成功,融资能力当然很重要,但最后是产品决定未来的成功,80%都要靠产品。我们当然也非常关注粉丝(和口碑)、一直十分注意倾听他们的声音,所以一定要保证(第一批)产品出来的时候让他们满意。”

“大环境不是那么好,但是基本的信心还在”,关于资本市场普遍观望的情况,戴雷认为“现在判断谁好谁不好(还为时尚早),(在)任何一家(造车新势力)还没有达到持平的情况下,(大家面临的)都是活下去的问题——这个阶段能活下去就是成功了,也就是真正能持平、能盈利。”他认为特斯拉是一家值得钦佩的公司,但是(十几年不挣钱还能受到资本青睐)“无法复制”。“所以我们必须在最短时间内达到规模化,所以需要设计出一个可以规模化效应的工厂,让这个公司在短时间内达到营收平衡。我们也非常清楚以后的持平点在哪里,所以我们还是非常有信心,投产之后三年内实现这个平衡。”

“我们不单单考虑做好自己的产品,同时还要考虑到企业运营质量和成本。”尽管由于投资方正在进行尽调,所以具体的C轮融资细节还不便公开,但戴雷还是表示,通过与一汽集团的战略合作,拜腾不仅与合作伙伴实现了供应链资源的共享,在(采购)价格和成本方面也得到了更好地控制。更重要的是,一汽战略投资拜腾就不是为了成立一个传统的合资公司,“从一开始,一汽的理念就是投资、战略合作,在技术方面、供应链方面、生产制造等方面探索合作的可能,创造一些双赢的机会,所以他并不参与我们的日常运营。”

戴雷特别指出:“这两年,一汽经过自己的改革,新的发展方向也非常不错。我们接触下来,感觉他们团队的工作节奏和工作方法,不输给任何一家创业公司,(所以我们的)合作非常愉快。现在一汽也特别强调,一定要保持拜腾的创业公司的优势——独特性、灵活性,同时又能利用一家成功车企的资源,控制好成本,这是非常宝贵、非常不容易的。”

而关于原联合创始人之一的毕福康不久前的离开,《电动大咖》了解到,其实今年1月拜腾董事会就已经通过决议,终止了毕福康的首席执行官职务(任董事长,并不再参与公司的实际运营),由戴雷接任。

“拜腾现在是一家拥有超过1800位员工的企业,而不是只靠一个人的力量在运营,并已经形成一个非常强大而且富有创意的团队。”在接受《电动大咖》采访时,戴雷特别强调说拜腾主要核心团队目前十分稳定,“我们70%的员工来自传统的行业,包括设计、研发、智能网联、制造这些传统汽车的领域;另外30%(的员工)来自互联领域、高科技领域。(但令我们感到自豪的是)我们不偏向某个一方面,而是努力实现真正的平衡,让汽车与智能完美地融合。”

从近一个季度的情况来看,拜腾初创以来的核心团队仍然保持了相当高的稳定性。有意思的是,尽管被称作“最像传统车企的造车新势力”,但拜腾上海总部却采用了互联网企业那种极简、开放、自由的办公室布局。不仅员工坐席之间没有隔板进行区隔、休息区域与办公区无缝连接、就连会议室也挂上了“丝绸之路”等颇具意味的名字,很容易给人留下“这是一家追求创意的公司”的第一印象。

二问:能否按时交付?品质与安全靠谱吗?

在笔者看来,尽管在品牌“声势”和产品的推出时间上落后于“头部品牌”,但相对而言,以拜腾、博郡为代表的一些创业公司仍然拥有一定的“后发优势”。正如一位造车新势力“掌门人”所言:“别人踩过的‘雷’、别人跳过的‘坑’,对于我们来说都是非常宝贵的,我们当然要汲取前人的经验教训,绕过这些‘坑’,把事情做得更好。”而拜腾也恰恰是这么做的。

就在不久前,位于南京经济技术开发区的拜腾全球生产基地首次向合作伙伴、首批“智造官”和媒体开放。《电动大咖》了解到,这座总投资超过110亿元、按照工业4.0标准打造的智能工厂已进入建设的“冲刺阶段”:目前,其冲压、焊装、涂装、总装、电池五大车间均已进入设备调试阶段,设备安装进度达到80%-90%,在第三季度开始预生产、并于年底前批量交付应无问题。

就像近年来新建的许多智能工厂一样,拜腾南京工厂同样拥有极高的自动化率水平。其中,冲压车间的伺服压机可实现平均每3秒压出一个工件,且能耗比传统机械压机减少30%,这已成为目前国内最快的汽车冲压生产线之一;焊装车间配备了335台采用“拜腾金”涂装的库卡(KUKA)定制机器人,自动化率高达99%,可满足多种车型的共线柔性生产;涂装车间通过国内首次采用的横置烘房技术及三涂两烘工艺、薄膜前处理等前沿涂装技艺,并为车身提供10年以上的防腐效果。

“(前面的自动化再先进,)最后的总装还是需要人工操作的。”戴雷特别强调了“人”的能力在智能化生产过程中仍然起到重要作用,“目前我们的总装车间(采用与特斯拉相同的合装生产设备)的每一位工人都在接受紧张的技能训练,保证在量产之前至少完成7500次本岗位的作业循环。”

而对于近来大家非常关注的电池安全问题,戴雷表示,拜腾的电池包要经过100%的下线检测,确保每个电池包的性能和安全都满足要求:其中,电池包由拜腾自主设计,电芯及模组由宁德时代负责,铝制电池底壳则由肯联铝业提供。

相信见过拜腾展车的朋友都会对其全尺寸大屏留下深刻的印象,但在兴奋和好奇的同时,相信大家也会萌生新的担心:“这么大的屏幕真的安全吗?”

其实,对于从一开始就是“围绕大屏来打造一款智能电动汽车”的拜腾团队来说,这些问题很早就在进行技术论证和攻关了。“现在我们能百分之百地确保这个屏能符合国家法规要求,也达到所有安全测试标准。还有很多人关心这么大的屏会不会不安全?会不会影响用户注意力?我们现在做了很多相关测试,比如导航系统测试,我们发现使用大屏导航影响用户注意力的几率比传统车低很多(百度还为拜腾定制了专用地图)。因为我们有更大的屏幕和更方便的方向盘输入方法,以后会具体分享这些测试数据……我们还特别考虑了用户的学习成本,这个可能比功能本身还重要,我们会让用户感觉操作这个系统特别轻松。”

与如今许多“千车一面”的新车不同,拜腾一开始就是冲着成为“有个性”的产品去的,“就算在奔驰、宝马、奥迪之间,我们的客户感受也不会输给它们。”戴雷告诉《电动大咖》,为了实现这一目标,拜腾将给用户带来的是“能够更便捷地利用车内时间的交互体验的改变”,其硬件支持便是独特的驾驶员触控屏和共享全面屏,而且“在工艺、质量、安全性这些方面,我们一定要对标奔驰、宝马、奥迪。”

从2018年6月开始,通过试制车间,拜腾团队打造了一百多台M-Byte工程样车,并开展了包括内蒙古牙克石冬季测试等各种严苛的测试,目前更多批次的工程样车已投入到包括被动安全、动力、制动、风洞、耐久、NVH、高寒等在内的一系列测试项目当中。

“最后我们的产品达到什么样的标准,当然还是要等认证结果。但是从内部测试来看,我们非常有信心可以达到所有目标市场的最高标准。拜腾在打造全球化的平台,我们能够确保完全符合美国的认证要求,包括欧洲最新的安全标准。”戴雷透露,他们在5月初刚刚在盐城进行了内部试驾,“我非常有信心我们的驾驶体验有机会超越一些主要的对手。当然我们不追求保时捷这样的驾驶体验,但我们有独特的风格,比如拜腾的驾乘感受会变得非常轻松,(你会发现)这个车像你的朋友一样。”

三问:哪些用户会买拜腾?他们会得到什么惊喜?

“那些率先量产的车企都很棒,他们都是我们的朋友。但我不认为客户是在哪里等着,谁先出来我买谁的、以后(后来者)就没有机会了……(市场)不是这样的。虽然现在很多年轻人非常愿意接受新的品牌和新的技术,但他们也非常懂车,也会理性地思考,(好产品永远是不嫌晚的)。”关于今年年底才推出产品,戴雷仍然坚信这是最好的时机,“我们都在说窗口期,其实也就是抢在传统车企转型的‘窗口期’。但如果说这个转型是指‘电动化’的话,那任何一家创业公司都没有胜出的机会,因为电池、电机、电控这些东西,传统车企只要想做,一两年内都可以做出来、完全可以做得更好,所以我认为未来电动汽车技术的差异化绝对比传统燃油车之间的差异化小。”

正因为看到“电动化”不足以保证一家创业公司的优势的可持续性,拜腾从创立伊始就将自己的目标定为“把车变成一个只能终端”。很显然,包括许多“90后”在内的高端主流消费群体,对这种全新的产品形态产生了浓厚的兴趣。

“我并不认为拜腾会完全按照传统的理念去覆盖某个群体的客户,比如愿意买电动车的人,愿意买SUV的人,我们现在有很多客户并不是传统的消费者,他们特别热爱高科技,愿意购买拜腾这样的全新的、从来没有过的产品。”戴雷表示,拜腾将其核心车主定义为“新科技的弄潮人和鉴赏家”,其价值观包括崇尚品质、美学、便捷、科技四大元素,简称为“F.A.C.T.”。

据透露,在没有打任何广告的情况下,目前拜腾通过网站和APP已经积累了约5万个预订用户(未付定金),其中大约一半为中国用户、另一半则来自欧洲和美国。

在渠道方面,继今年1月于上海兴业太古汇商圈开设第一家品牌体验店之后,拜腾第一家合伙人门店即将在重庆开业,并计划在2019年年底前开设30家线下门店。戴雷介绍道:“我们会保持直销的模式,这样可以和客户保持直接连接;另外,我们也已经与10多家合作伙伴签署了备忘录,范围覆盖30多个城市(不要求规模大、但要求地段好),这些合伙人门店将会负责销售和售后服务。”

目前,拜腾正在通过电话、微信群、社群等多种沟通方式与这些意向客户保持着紧密的沟通。“对于我们这样一个‘从零到一’的公司来讲,(在营销上)还有很多的创新空间。”拜腾副总裁,中国销售公司负责人黄睿向《电动大咖》举例道,拜腾针对汽车金融、保险等销售环节的痛点,正在与国内知名的保险机构合作,进行一些真正的创新工作。“我们一定要提供非常有竞争力的方案,扩大我们的客户群体,让更多客户能够非常快速地、以比较低的门槛成为拜腾的客户。与此同时,我们会非常关注金融服务的便捷性、透明性。我们的理念是让客户买我们的产品时非常方便、非常透明。”

(被昵称为“老戴”的拜腾首席执行官戴雷在线回答“拜友”提问)

“拜腾中国销售公司最近刚刚成立,我们专注于(拜腾)产品在中国市场的销售、市场、数字化运营、充电、渠道及售后服务,为客户提供高质量、一体化的服务体验。”黄睿也介绍了拜腾今年的三大任务——确保产品成功上市、让更多的客户了解拜腾的产品;与车主建立良好的沟通,树立良好的口碑;做好营销渠道的基础工作,优化店内流程,使客户体验变得更加迅速、便捷,让“拜腾体验伙伴”能够优质地传递产品信息。

“我们不是说一上来就要革命,把原来4S店的模式全部推翻。”曾经在英菲尼迪等豪华品牌销售领域历练多年的黄睿强调了对汽车销售工作的敬畏之心,“我们的销售模式既采用了原来4S店里面优良的部分,跟合作伙伴一起来合作,利用好他们的资源,同时也有数字化、在线的销售,把这些东西真正整合到新的模式里,将其打造成一个混合的、多元协同的模式。”

据介绍,拜腾南京工厂完全按照“按订单生产”(BTO, Build To Order)模式建造,理论上在30天之内可以完成从订单到轿车的过程(未来也会逐渐开放高度个性化定制的服务),这样一来经销商伙伴就不需要巨大的库存,而可以在非常短的时间内提供客户想要的车型。“我们会用人工智能、大数据等先进的技术来进行物流的管理。当然我们的个性化不会像德系品牌在欧洲的个性化服务,一下子提供几万个不同的选择,我们不会这样,我们会选择对客户最有价值、客户最愿意个性化的地方,但是不会太复杂。”

写在最后

正如戴雷所说,如果一家新的公司想要脱颖而出,突破传统格局,必须要有一个全新的东西来吸引消费者。如果大家仅仅看一个硕大的屏幕,就认为这是拜腾的“野心”的全部,那就想得太简单了。其实,无论是48英寸共享全面屏、方向盘触控屏等等,都是为了通过交互界面的改变来给用户带来一种全新的体验,同时也是为了打开通向自动驾驶的一扇“窗口”。

说到自动驾驶,戴雷还透露,目前拜腾正在采取“两条路线并进”的方式:经与博世共同开发,首款量产车型M-Byte将具备L3级别自动驾驶的能力,“车辆将在硬件上做好准备,在完成目标市场的认证、测试和批准工作后,L3级别自动驾驶功能将会真正实现。”另一方面,拜腾与美国知名自动驾驶公司Aurora也进行了战略合作,其初步成果就是去年发布的K-Byte概念车,搭载了四台堪称酷炫的激光雷达,“L4(级自动驾驶)的功能化生产还没有具体时间表,但我们很快会有一个自己的车队,真正地开始测试。当然,我们在国内跟百度在这个领域也有一些战略合作。”

在讲到“技术革命”的时候,我们往往会拿苹果公司举例——如果说初代iPhone打响了革命的第一枪,iPhone4就是让这场革命走向胜利的决定性战役。而在通向智能汽车时代的道路上,把智能座舱作为切入点的企业并非少数,但如果拜腾真正能将“大屏”汽车付诸现实并能得到用户的认可,或许他们也能像像苹果一样,开创智能汽车的“新时代”吧?

而看好拜腾的产品理念的一汽集团,或许正是因为“英雄所见略同”。返回搜狐,查看更多

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