BAT汽车“三国杀”!事关安全与未来

原标题:BAT汽车“三国杀”!事关安全与未来

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文| 腾马丁博士

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世纪之交,中国诞生了百度、阿里、腾讯三家互联网企业。此后,随着它们在各自领域——搜索、电商、社交——的蓬勃发展及各种战略布局,百度、阿里、腾讯成为了中国最牛的三家互联网企业,被人们亲切地称为“BAT”。

百度连接人与信息,在搜索领域遥遥领先;腾讯连接人与人,社交地位不可撼动;阿里连接人与货,电商帝国影响千家万户。他们在各自领域仍然具有范围性垄断优势,提供着“互联网的水与电”。

根据wind数据,2018完整年度,阿里收入总计4052亿元,比2017年总收入2268亿元增长大约79%,净利润为696亿元;腾讯2018年实现收入3127亿元,同比增长31%,净利润787亿元;百度2018财年总营收为1023亿元,比2017财年增长28%,核心2018财年净利润为336亿元。

总结一下,BAT在2018年实现总收入超过8200亿元。

更重要的是,在过去十年,中国上市互联网公司以及估值靠前的未上市创业公司,80%背后有BAT的身影。

中国互联网的三巨头与豪华汽车市场的三巨头BBA类似,不同的是BBA的产品和服务相互纠缠竞争,而BAT则各有侧重。而随着时代的发展,三巨头的业务也出现了很多交叉。

互联网时代的下半场,游戏规则已发生剧变,在新一轮科技浪潮到来之时,BAT审时度势地调整了方向。

百度将“All in AI”,致力连接人与大脑。用李彦宏的话说,例如“点击”这类动作,慢慢会被智能语音操作系统所取代;腾讯会成为连接人与用户的公司,从社交到游戏到视频,成为用户的最强收割机;阿里会成为连接“人与空间”的公司,重构“人、货、场”。

正是沿着这个新的趋势和逻辑,BAT在几年内先后“上车”了。而在汽车这个科技创新与应用的重要领地,BAT再一次形成了力量均衡的“三国杀”格局。

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谷歌以著名的无人驾驶waymo杀入汽车,苹果自乔布斯时代就对造车野心勃勃,虽然中途宣布退出,但从未停止“汽车绯闻”,特斯拉麻烦不断但是丝毫不影响其在智能汽车的领军地位。

BAT“上车”,是历史发展的必然。

2013年,苹果宣布进军汽车行业,首先造出的是一款可以连接手机的车载系统—CarPlay,苹果CarPlay的发布向科技领域的其他企业释放了一个很强烈的信号,要争夺智能车载系统市场。

随后,汽车行业的“新四化”:智能化、电动化、网联化和共享化,也成为了科技公司进军汽车行业的契机。

彼时,“第四块屏”的概念火热异常,新造车势力雨后春笋般出现,汽车已经不再是单纯的代步工具,“冰冷的铁皮机器”开始变得有“温度”,BAT同样也在车载系统领域展开了正面交锋,这也是互联网公司上车最简单的切入点。

瞄准车机屏幕,百度推出了 CarLife,阿里推出了 YunOS 和 Alink,腾讯出了腾讯车联。这其中有手机车机互联方案,也有车机系统,目的都是为了控制车机屏幕的入口,让自己的服务占领驾驶场景。

当然,车企们不愿意沦为“硬件提供商”,在车机上一般倾向于共同研发,成立合资公司成为有效的选择。

阿里从这里开始,并且坚持至今。

在2015年上海车展期间的4月22日,阿里举办了阿里汽车日论坛,阿里旗下的汽车事业部第一次向外界完整展示其汽车业务版图。在那届上海车展前的4月8日,阿里对外宣布成立汽车事业部。

这是BAT里面第一家将汽车业务提到事业部的级别进行运作,具有划时代的意义。

当时,阿里和上汽合资的斑马网络已经成立。2016年7月6日,搭载斑马智行系统的荣威RX5正式上市,“互联网汽车”概念一炮打响。

阿里的斑马智行系统是目前三家企业中最早的也是最完整,体验也相对最好。斑马系统通过与上汽的深入合作得到了很好的推广平台,基于高德地图、淘宝、口碑网等资源的斑马把手机上的体验转移到了汽车上,现在上汽系很多车型都能见到斑马的身影。

除了车载系统 AliOS,阿里在汽车领域还有很多布局,比如:地图、电商、金融……

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相比于阿里,百度看起来更为“激进”。

一方面,百度在车机领域大力推广Carlife。这套系统主要以百度地图为基础,在地图APP上做车载系统的应用延伸,是基于APP的位置、导航和应用来提升用户体验。百度旗下为数众多的各类应用也能在Carlife上搭载。

另一方面,百度并不满足于只占有车机,暗暗将自动驾驶提升到核心战略之一。2014年7月24日,百度启动了“无人驾驶汽车”研发计划。2015年12月成立了百度自动驾驶事业部。

当时,百度的无人驾驶汽车已经国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。

真正走进公众视野的事件是2017年上海车展,上任不久的百度公司副董事长、总裁陆奇发布了百度“Apollo计划”,这是一个致力于自动驾驶领域,面向所有合作伙伴,提供的了一个开放、完整、安全的软件平台。“Apollo不是百度自己的,而是属于所有生态合作伙伴的。”

在此前一个月,也就是2017年3月,百度成立智能驾驶事业群组(IDG),整合了自动驾驶事业部(L4)、智能汽车事业部(L3)、车联网业务(Car Life etc. )三个事业部,由陆奇兼任总经理。

陆奇“闪退”后,百度在自动驾驶路上并未停歇。百度宣称,目前Apollo平台全球合作伙伴已超过130家公司,Apollo目前合作伙伴包括各大车厂宝马(BMW)、福特(Ford)与沃尔沃(Volvo) 、芯片公司英特尔(Intel)、英伟达(NVIDIA)、恩智浦(NXP)等世界顶级巨头。

点击阅读:我们还在谈论无人驾驶时,“头雁”百度Apollo早已绝尘而去…

最新进展是,Apollo 已经进化到了Apollo3.5,百度又推出企业版(收费)Apollo Enterprise。

真正的自动驾驶可能还有很远的路要走,但百度Apollo已经初步落地。2019年,搭载Apollo3.5的福特城市厢式货运车Transit自动送货服务Udelv将在硅谷开始运营,100辆配备百度V2X技术的出租车也将在湖南长沙的道路上行驶。

三家之中,百度的野心可能是最大的:以自己雄厚的IT实力,通过车载系统、自动驾驶等技术颠覆与重构汽车产业的底层架构与商业格局。

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腾讯在汽车界仿佛存在感最弱,但在一些人的眼中又最强。

蔚来汽车创始人李斌有过一个形容,BAT的投资方式有四种,分别是赋能型、占位型、业务协同型和炮灰型。

在BAT对外投资中,李斌认为最健康的就是真正的赋能型投资,他同意马化腾曾经对赋能的说法,就是“去中心化的赋能”,这意味着不影响创业公司的独立性。而中心化的赋能是“只有我一个,别人就都别活了”。

第二种投资方式是占位型投资,像电动车这个行业,BAT是参与一下。第三种就是所谓的业务协同,这个需要看双方彼此资源怎样匹配。而最不应该鼓励的就是炮灰型,这样的投资会裹挟创业者和其他的投资人。

当然,李斌的观点未必完全中肯,因为他的蔚来汽车背后的投资人正是腾讯。

2014年,腾讯与众多投资人和机构一起联合发起创立了蔚来汽车。

后来,在蔚来的6轮融资中,腾讯参与了4轮,且均为领投方。

在2018年8月的招股书中显示,蔚来创始人李斌为最大股东——持股17.2%,腾讯持股15.2%,是二股东。

如此砸钱,有人说,这是腾讯着急了。

因为在另一边,阿里系的斑马智行的装机量已经突破40万台。

而且,买买买是BAT的共同思路。百度投资了威马汽车、蔚来汽车,阿里投资了小鹏汽车,腾讯投资了蔚来汽车。

在造车新势力中,蔚来、小鹏、威马也恰好“三足鼎立”,在2018年底的最后关卡完成交付,与气压新势力拉来了距离。

蔚来、小鹏、威马的明争,也成为BAT三家的暗斗。

但从目前看,即使是这三家,新势力的路还有很远很远。

所以腾讯当然有另一手牌。相比于阿里、百度,腾讯选择了一条较为务实的道路——做车企背后的数字化助手。

腾讯的目标就是要将人类在家中的数字生活延续到车内,让其数字生活在上车前、上车后、下车后可以无缝衔接,例如使用在家中看的腾讯视频节目,上车后和下车后都可以继续观看。又例如,用户听的QQ音乐在手机、车机、电脑上可以无缝对接使用。

数据安全是大问题。马化腾指出,迟迟不推出车载微信的原因是,希望对设计严格把关,保证安全第一,公司将考虑采用全语音交互的模式收发微信消息,并且可以跟车载硬件结合,通过方向盘按键就能安全地收发消息。

落地方面,目前已有多款搭载腾讯车联系统的新车问世,如长安CS85 COUPE、广汽新能源Aion S等。

点击观看:长安CS85 COUPE车机系统评测

尽管腾讯在自动驾驶方面也有动作,但并不令人印象深刻。实际上,腾讯于2016年9月在北京设立了自动驾驶业务中心,腾讯已经获得深圳和北京的自动驾驶牌照。

综上,由于各自优势不同,各家老板的思路和性格也不同,导致三家在汽车的切入点大为迥异。

百度以自动驾驶为核心,致力于打造自动驾驶领域的安卓;阿里以斑马智行车载系统为先导,着重发展车路协同与城市大脑技术;而腾讯,则以自己的AI+云,以及内容生态为核心,赋能传统车企,希望做其背后的数字化助手。

鹿死谁手,尚不可知。但有一点需要说明的是,在BAT面前的除了百年不遇的机遇之外,还有新技术背后隐藏的巨大风险。返回搜狐,查看更多

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