雷克萨斯行政/运动旗舰如何抗衡德系车

原标题:雷克萨斯行政/运动旗舰如何抗衡德系车

LS和LC分别是雷克萨斯的行政、运动旗舰车型,一直以来LS都在豪华车领域颇有建树,曾在北美市场痛击德系豪华车,在更新迭代中不少新技术都是世界首次采用,比如2007年首次在量产车上使用LED大灯,该车型目前已进化到第五代。LC是雷克萨斯的新车系,不过应该可以看作是介于SC和LFA之间的后继车型、属于大型Gran Turismo,在高性能的同时更强调豪华舒适的运动跑车,可以参考奔驰的S Coupe和宝马最新的8系。那么这两款旗舰优势都在哪,与用户关注点是否契合,通过这次试驾来解读一下。

这篇试驾解读主要从两个角度进行,一个将以众多关注该车型的准车主或老车主的关注点进行解读,另一方面是这两款车在设计开发时想要突出的特点。首先从运动旗舰LC说起。

LC在国内就三款车型,都是混和动力的500h,售价分别为普通版115.5万元,运动版、特别版126.2万元和对于这种定位的车用户们关注点出奇的一致,无外乎两点:

1.这款车的动力系统如何?

2.这辆车开起来什么感觉?

毕竟是双门跑车,就先从动力系统聊起。

一、这款车的动力系统如何?

LC的动力系统和LS其实共享的,就如同奔驰S和S Coupe共享动力系统一样。LC在国内只有混动的500h版本,动力系统由8GR-FXS发动机搭配eCVT(eCVT中包含电动机和发电机)组成,整个Multi Stage Hybrid系统可以输出359马力,其中发动机可以产生356牛·米的扭矩,电动机可以产生300牛·米的扭矩。它的竞品车型奔驰S450 Coupe只有汽油版车型,动力输出367马力,扭矩500牛·米。

·这款3.5升V6发动机有什么亮点?

8GR-FKS这款发动机是雷克萨斯旗下GR系列发动机的终极进化版,以GS上的2GR-FXS为基础打造,对运动件和活塞都经过了轻量化设计,气缸盖和排气头段一体化设计,这也是奥迪、大众近年来都采用的设计方法。

最大动力与扭矩都向高转速区域移动,提升车辆的运动性能。另外针对进气效率问题,专门改进了正时系统。进气控制采用了VVT-iW系统,将原本的可变正时角度提高至更广的范围,可使发动机从低至高转速范围均实现大扭矩输出。加上这款发动机采用阿特金森循环,有利于提升车辆在低负荷状态下的燃油经济性,同时保证低温启动性能不受影响。

这款发动机还采用了缸内直喷和进气歧管喷射两种燃料注入方式,搭配有优化后的进气系统,可以令混合气更加高效地参与燃烧。所带来的效果就是提高燃油经济性与动力性。

·混动部分与经济取向的设计有何不同?

LC500h上多级全混动系统的突出点在于它跟以往只向高效看齐的混动系统相比,不再像早期普锐斯那样慢慢悠悠、枯燥无味,它既要高效又要性能,通过将电动机整合到变速箱中,解决了这个冲突。

从图中可以看出原本变速箱的位置,里面的结构与传统变速箱不同。其中蓝色的部分是电动机和发电机,中间由一个行星齿轮相连,同时这个行星齿轮组还和发动机相连。此时这套行星齿轮就是一个动力分割装置,通过电脑运算合理的将汽油动力、电力进行分配。这部分便是早期混动系统结构,它的劣势是动力孱弱,扭矩范围不够广。而后面紫色部分,是新加入的结构,由由两组行星齿轮组成的4AT,功能便是扩大扭矩范围,提升动力性。这两部分结合起来便是多级全混动系统的核心L310 HV变速箱。

这款变速箱是世界首款能模拟10速的混动系统用变速箱。它扩大了动力系统输出的转速范围,从而提升动力性,具体可以看下图。当车轮速度一定时,由于变速箱的作用,发动机转速越高,发电机转速越高。在早期的混动系统中,齿比不够多,为了不让电机超过转速限值,要么发动机转速必须受到限制,所以在初期加速时动力输出很弱。

举个例子,原来的雷克萨斯GS 450h在120km/h以前发动机转速是无法提高到高转速输出区域的,只能发挥40%~60%的最大动力。如果设计目标是降低油耗,那么没问题,但是在LC 500h这样强调动力和加速的车上,就需要改进。于是在发动机和电机这个整体的最后面加入一个4AT来增加变速范围,解放低速时的发动机的转速,从而提升动力性。

改进后,明显低速时发动机的转速可以拉的更高,原来要120km/h才能输出最大动力,现在60km/h即可全力输出,有更多的动力输出后,LC500h可以做到百公里加速时间降至5秒。对于一款GT跑车来说足够了。

二、这款车开起来什么感觉?

首先这款车的设计非常像概念车,开在路上的第一感觉就是非常吸睛,很容易引起路人的注意,几乎所到之处都会被行人驻足观望。LC的设计是由北美的设计工作室Calty主导的,从设计图到量产几乎没有做大的改动,很多地方都与概念车保持一致,所以它的外观确实拥有独特的魅力。

这款车有四种驾驶模式可以选择,通过仪表台右上方的旋钮控制,分别是ECO、Normal、S、S+。在前两种模式下LC都比较温顺,不过油门反应还是一贯的日系风格,一碰一蹿的感觉。当调整到S或S+模式下,它的运动的一面便被激活,油门响应会进一步提升灵敏度,加上电动机初段的大扭矩输出,推背感特别强,不过这都需要你大脚油门的去踩。

唯一感官上觉得不太对的地方就是发动机声浪,专门经过设计的声浪确实会随着油门的深度提升音量,但过于顺滑,有点太像日本人的死板性格,失去了排气声浪本身的狂躁感。原来在日本听雷克萨斯负责声浪设计的工程师聊过,他将排气声浪设计成舒服并令人喜悦的性能感,但其实喜欢轰油门听声浪的人,多半是想要那种连自己都觉得太躁、太响的狂暴感。另外声浪在车外听几乎没什么声音,不适合喜欢炸街或个性张扬的人,可能这是一辆带着优雅的跑车,所以声浪也更偏绅士。

作为一辆大型GT跑车,在适合长距离旅行这点上它做的不错。今天开了一百多公里高速、城市混合路段,基本没有开其他跑车那种腰酸背痛的感觉,只有少许累。方向盘手感有重量但不会过重,类似近两代宝马的方向盘重感。悬架是跑车的那种硬感,能清楚感觉到路面的接缝、起伏、坑洼,不过还好减震对震动的过滤还不错,路感清晰的同时只会轻微的觉得硬。

这款车还装备了大量的电子系统,比如ACC、车道保持辅助、HUD抬头显示器、主动预碰撞预警等,不管在便利性方面还是安全性上都不错。在高速公路上ACC和车道保持辅助很实用,能有效缓解疲劳。只不过ACC只能在车速50km/h以上使用,低于这个速度系统就自动退出了,在进出收费站或服务区时只能自己开,不难全程解放双手双脚。

后排基本上最适合放包之类的物品,硬要坐人只能推荐乘坐小孩或城市短距离移动。其实坐垫是足够长,就是腿的活动空间不大,坐久了会累。另外后备厢空间也只够两人份,可以放下两个20寸左右的登机箱,如果是情侣或者是夫妻二人短途自家旅行,开这款车确实会非同寻常的体验。

体验完LC500h,又换乘了LS500h开了100多公里。这部分就全都是高速公路,而且只有一人开车,没有后排乘坐体验,主要是以驾驶感受为主。

作为行政旗舰,消费者对于新款LS关注点主要三个:

1.LS的价格划算吗?

2.LS在新底盘设计表现如何?

3.NVH等舒适性方面的表现如何?

一、LS的价格划算吗?

说到价格,目前LS的官方指导价为80.80万元~117.20万元,优惠不优惠就只能亲自去4S店咨询了,就目前成交价格来看,大部分提车的人裸车价都在100万左右。至于划不划算还是看个人,雷克萨斯在品牌上可能不如德系车,但是在故障率和维护保养上有很大的优势,基本上很多老车主换新车都会继续选择雷克萨斯,因为真的很省心。

另外后期保养也更便宜,像LS500h这样的混动车型动力电池10年/25万公里无忧承诺,还有6年或15万公里的保修服务,此期间的保养也是全免费的。不要说都买豪华车了还在乎这个,去看看论坛车主群吧,很多车主都在乎这个。劣势方面除了品牌力还有技术空间上,与德系加长车相比略微小一点,但也足够舒适了。

二、LS的新底盘设计如何?

这款车的底盘是从LC底盘加长而来,相比LC调校更舒适。在实际驾驶过程中能感觉到车体比LC大很多,大角度的转向方向盘反馈会慢一点。低速在窄路上穿梭,例如在停车场里,会有明显的开船的感觉。至于动力方面和配置方面,LS和LC是完全一样的,LC刚刚聊过的东西LS也都有,包括同样也有四种驾驶模式,不过实际感受没有LC暴躁,应该是受车重影响。所以完全将LS理解为豪华舒适版的LC,或者LC是运动轻量化版的LS。

三、NVH等舒适性方面的表现如何?

因为没有时间体验后排,还是从驾驶的角度来说一下这个问题。首先NVH效果肯定是雷克萨斯一贯的样子,静谧性非常好,在关闭窗户的瞬间可以明显感觉到世界就这么安静了。另外相比LC,来自悬架、动力系统和排气的声音也小了很多。对于驾驶这款车来说舒适性确实不错,座椅的足够软,如同坐沙发,但是却有足够的支撑性。还有印象深刻的地方是空调,经常开德国车的我很久没觉得夏天开车冷了,6月的夏天傍晚冻的我都关上空调打开车窗了。

以上就是两款车的一天试驾体验。最后总结一下,雷克萨斯家的旗舰不管是运动还是行政,混动科技都是它们的王牌,其次精雕细琢的设计和细节布局都是它们质感的体现。因为同动力系统、同底盘、同电子系统,所以这两款车是其实非常相似,只是性格和造型不同。

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