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别一说运动就思域马自达,它们也许不值一提

原标题:别一说运动就思域马自达,它们也许不值一提

现在有这么一个高发现象,每当我在试驾文章中说起什么车型运动时,就总有一群人会跳出来喷:“它肯定不如某某车型运动,你肯定被充值了!”

对于这类人我想先问您3个问题:“您开过我评价运动的这款车吗?您今生一共开过几台车?就连您天天挂在嘴边的‘马自达’、‘思域’,您都只在键盘上开过吧?”

我不否认,“键盘”嘴里的那些“老三样”确实有可取之处,但时代是在进步的,尤其是现如今新车的上市速度之快,那些所谓的“标杆车”可能头把交椅还没坐热,椅子就直接被其它新标杆掀翻了。举个谁都能明白的例子,现在已经2019年了,您横不能还拿2006年的老马6甚至九几年的富康当运动标杆吧?

所以,今天我于家二世、百子湾公爵、不输者、小于老师--赛道降生于泽潭就来给大家普及普及,在2019年的今天,那些“标杆车”究竟都被谁掀翻了!

紧凑级标杆--思域

不是我记仇,去年9月份我写了一篇全新福克斯ST-Line的试驾,当时不少人就在后台留言表示“福克斯完全就不是思域的对手!”

的确,在动力方面,福特福克斯确实无法与思域相提并论,甚至是完全被碾压。可无论在主观操控性还是车辆真正的极限方面,福克斯都要比思域更强!

首先在悬架形式上,福特福克斯ST-Line就采用了更粗壮的后防倾杆设计,使车尾动作更加灵活、有趣。与此同时,更粗更大的下摆臂也为福克斯ST-Line带来了近乎小钢炮一般的后悬架刚性。

这时再对比一下思域和福克斯ST-Line过弯时的感受,便可以明显发现,福克斯ST-Line在弯中会呈现出更可控的车辆姿态,车头响应也更为迅速,而且四条235mm宽度的米其林PS4轮胎更是不知道比思域的那套优科豪马DB轮胎强到哪里去了!所以,无论从硬件层面,还是实际操控感受,福克斯ST-Line在运动性的营造方面都要比思域来得更强!

除此之外,福克斯ST-Line几乎没有虚位的方向盘手感更是比思域那轻飘飘的转向强了不止一星半点。从现在的结果来看,思域除了动力和有手动挡可选之外,在运动性方面几乎是被福克斯完爆的。更何况,在真正极限驾驶情况下,思域永远会呈现出相对推头的车辆姿态,而福克斯就要好上不少。

可福克斯这样一台完全本着运动去的车,却被一些喜欢运动的人嗤之以鼻,究其原因还是因为大家对于车辆运动性观念的理解缺失所造成的。很多人理所当然地以为加速快的车,运动性能自然不会弱,可事实却是完全错误的。再加上本田这个吸粉能力颇高的品牌加持,便让不少人以为思域就是当之无愧的A级车运动之王!

更逗的是,这其中很多人是知道加速成绩并不能代表车辆操控水平的。举个例子,思域Type-R的加速性能肯定是不如奥迪S3的,但如果我说奥迪S3比思域Type-R运动,他们肯定会“实名制”抽我!可即使是这样,他们还是不愿意接受福克斯ST-Line比思域运动的事实。

当然,除了福克斯ST-Line以外,现代菲斯塔其实也是一台比思域更运动的A级车。它不仅仅在加速和操控层面完爆了思域,甚至在排气声浪方面也让思域无地自容,就算是遇到采用了“中出”排气的新思域,菲斯塔也不会示弱。毫不夸张地说,菲斯塔开起来更像是一台经过了改装的车。

中型车标杆--阿特兹

除了A级车市场的思域外,在B级车中同样有这样一台车表现出了极强的民众“舆论”控制性,那就是马自达的阿特兹!

时间回到2014年,那时阿特兹刚刚上市,当时它面对一众打着舒适旗号的B级车型,显得格格不入。调教异常激进的变速箱配合着“大排量”自然吸气发动机所带来的顺畅动力感受,让阿特兹成为了不少车评人心目中B级运动车的标杆。

的确,我当时开完阿特兹后也与很多车评人的观点达成了一致,甚至丝毫不会觉得那台“仅仅”只有192匹的发动机在动力方面有任何不足。

然而,时过境迁,阿特兹在运动性方面的产品力也在逐步下降。为了满足更多人的需求,马自达首先砍掉了这台车富有一定声浪的原厂排气,并在变速箱的换挡速度上“大下功夫”!如果你开过每一次小幅度改款后的马自达车型,应该都能略微发现,那台创驰蓝天变速箱的换挡速度,在市场平顺度优先的诉求下一直在逐步变慢。

这样一来,阿特兹自身的核心竞争力便一直在下降,同时自2014年以来,马自达对于阿特兹也没进行过大手笔的中期改款。

所以随着时间的推移,5年后的阿特兹早已在运动领域略显疲态。曾经的它,虽然动力不得人心,但至少可以凭借着不错的人车沟通感在B级运动型车中获得一席之地。可现如今,君威GS、迈锐宝XL早已不再是“直道王弯道亡”,它们出色的转向手感和高车身极限表现让几年前在操控上引以为傲的阿特兹显得黯然失色。

可即使现实如此残酷,马自达的口碑却没有因为自己“作死”而下降,在不少键盘车神口中,阿特兹依旧是B级操控神车。可在我看来,阿特兹目前在B级车中的操控排名只能算是中等偏上的水平,甚至还不如标致的全新508L。

之所以造成这样的认知误区,主要还是因为消费者与车评人之间的信息沟通不对等。因为从马自达6上市以来,它就一直顶着“东瀛宝马”这个高帽,所以当车评人评价完阿特兹,并对操控进行一番表扬后,消费者发现和自己主观印象中马自达调性相符后,便选择了认同。可几年之后,当有人评价阿特兹的运动性能不如某某车型后,汽车爱好者、甚至是一些阿特兹车主由于主观认知层面的错误,并不赞同车评人的说法,最终导致了认知偏差...

中大型标杆--宝马5系

在普通品牌中,“运动之王”这个称号可谓是争得不可开交,可对于豪华品牌来说,“运动之王”这个称号却一直在宝马的手里握着。无论是3系、5系还是7系,在广大群众面前,它们就是这个级别的操控标杆。

可实际上却并非如此,当我开过沃尔沃S90的T4版本后,宝马5系瞬间就从运动标杆的位置下滑到了第二名。尤其是当我驾驶S90从赛道上下来后,我便更加肯定了这一感受,这台5米长的前驱车在赛道中简直太灵活可控了!

尾部适当的滑动很好地弥补了车身过长所带来的劣势,而前轮驱动则可以让你放肆地在赛道中踩下油门!虽然184匹的宝马5系也没有那么容易出现失控,可论极限操控来说,S90还是可以拥有更多的全油门时间。要知道,在赛道驾驶乐趣方面,全油门时间越长,你所获得的驾驶乐趣也就越高!而在赛道圈速方面,T4版本的沃尔沃S90甚至要比标轴3系要更优秀!所以即使在豪华车范畴内,宝马也并非是那个永恒不变的操控之王!

MPV可以很运动

最后再来说说绝对能颠覆不少人三观的认知误差,那就是MPV也可以很运动。

在不少人的观念里,MPV一直是与面包车划等号的。更有甚者则直接表示,MPV根本无法与运动挂钩。面对这样的话语,我只能说你们Too Young,Too Simple!

一次机缘巧合的情况下,我开着现款奥德赛驶上了赛道,当时为了避免发生危险(主要是怕翻),我并没有贸然关闭ESP。

然而当我使用斯堪的纳维亚方式过弯时,奥德赛这个平常舒适性较差的车尾竟然出现了前驱车难得一见的大角度横滑!稳住方向,踩下油门,控住车辆,我发现奥德赛的ESP竟然在刚刚的“失控”中完全没有介入干扰车辆。

这样的表现瞬间让我脑洞大开,于是我便以更快的速度杀进了弯道,同样是斯堪的纳维亚方式,这次车尾滑动的角度更大了,但当我继续让车尾放肆滑动时,这套标定得略显运动的ESP终于选择了介入。

这样富有乐趣的前驱车我已经很久没有触摸过了,而且它竟然还是一台采用侧滑门,高坐姿的MPV。此时此刻,握着奥德赛的方向盘,我的嘴角早已不是略微上扬,而是开怀大笑。回到Pit后我激动地对朋友说起了我刚刚发现的秘密,而这种快乐却源自于不少人认为跟运动毫不搭边的MPV...

其实在车圈这样的例子数不胜数,虽然有些事实的确颠覆了我们的三观,但它们就是这样悄然地发生了。

所以在此我也希望,无论是我们在评车的过程中,还是大家在日常交流中,都不要想当然地去认为某车、某品牌就应该如何!某车、某品牌的运动性就是不如我想象的那台标杆车!因为真的只有开过,且有能力把车开明白的人才有真正的发言权。返回搜狐,查看更多

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