自动驾驶中美专家分歧大

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当下,自动驾驶概念炒作如火如荼,甚至有美国专家认为 3 年内无人驾驶汽车将遍布上海市区。然而,在 2019 中国汽车重庆论坛上,来自中国专家的一盆盆冷水却把美国顾问浇得透心凉——城市路况下实现无人驾驶,最快也要八年以后!

中美专家分歧大

论坛上,各方一致认为,自动驾驶是出行行业发展的必然趋势,但中美专家在具体问题上充满分歧。

宏观看,自动驾驶无论在美国还是在中国都发展得非常火热。有机构统计称,截止去年 11 月底,包括大众、特斯拉、上汽、日产在内,已经有 60 家企业获得了美国加州自动驾驶测试牌照。 根据中国汽车工业信息网统计,截至今年 4 月份,国内 16 个城市的 109 张自动驾驶路测牌照,分别颁发给了包括上汽、吉利、宝马、奥迪中国在内的 35 家企业。

美国专家认为自动驾驶时代会快速到来。在 2019 中国汽车重庆论坛—自动驾驶分论坛上,主持人(美国专家)博燃能汽车技术(上海)有限公司董事长刘振华表示:“我是专门做自动驾驶汽车的高级顾问,在国内有好几家 500 强企业请我做自动驾驶的趋势分析。我认为 2022 年上海可以实现用手机预定 L4 级(高度自动化,由无人驾驶系统完成所有操作)自动驾驶。”

相对于美国专家的激进,包括零部件供应商、投资人在内的中国专家对自动驾驶却非常保守。

英博超算(中兴通讯子公司)总经理田锋认为:“乐观地估计,在上海任意 A 点到 B 点的 L4 级自动驾驶,最快也是八年以后,但是在封闭的高速公路实现自动驾驶反倒会快一点。”

博世(中国)企业传播副总裁蒋健,蔚来资本管理合伙人张君毅都认为:“上海八年能够实现 L4 级全自动驾驶,这已经是一个非常激进的计划,估计短期不达到这个情况。”

近年来,自动驾驶概念在全球范围内火得一塌糊涂,似乎实现无人驾驶已是指日可待,为何中国专家普遍保守?

自动驾驶难在哪儿

自动驾驶最终要落实在汽车产品上,所以来自主机厂的专家感触最深,他们观点最具说服力。

技术不成熟是限制自动驾驶发展的重大瓶颈,长安汽车智能化研究院总经理何举刚指出:“现在自动驾驶最难的是感知技术。不管是激光雷达,还是高精度摄像头,都受到各类传感器物理性质的限制,现在还有很多场景识别不了。比如在开放的区域,自动驾驶识别可以做到纵向精度半米级,横向精度厘米级,但是在建筑物密集的地方、峡谷、隧道等复杂场景,实现自动驾驶难度很大。”

研发成本太高,自动驾驶汽车短期难以实现商业化运营。何举刚表示:“ L4 级高速自动驾驶汽车的成本开发费用在 10 亿人民币级别,单车开发成本在 50 万人民币左右。所以自动驾驶和当下新能源产业发展一样,都面临很尴尬的局面。”

产业边界模糊,供应商体系短期建立不起来。何举刚认为:“当前,主机厂、互联网公司都积极参与到自动驾驶研发中来了,并且主机厂和互联网公司从以前的竞争转向了合作。但是,现在大家合作的边界很模糊,所以现在要树立起各方工作的边界,构建新型的供应商体系。”在他看来,有一点非常明确,只有中国主机厂掌握了自动驾驶汽车的集成能力,本土的零部件企业才有发展机会。

法规支持是关键。何举刚认为:“自动驾驶的理想很丰满,但现实很骨感。前段时间,我们跟欧洲、美国、日本的同行讨论,哪个国家会率先突破法规来支持自动驾驶?我们乐观的判断,明年日本非常有可能在夏季奥运会推动自动驾驶,日本发布的时间表,最早的也是在 2020 年。中国有可能会跟随,反正不会做第一个。”

何举刚的观点得到了蒋健的高度认同,他认为:“自动驾驶是一个非常复杂的系统,做一辆样车很简单,但是仅从安全角度来讲,信息安全、法律法规、事故的鉴定等等,最后都需要一项项验证。方方面面非常多的问题有待于各个行业的解决,不是一家主机厂或者零部件厂可以做到的。”

显然,作为顾问,美国专家可以大胆预测自动驾驶行业的发展趋势。但是作为具体工作的推动者,无论是零部件供应商,还是主机厂面都临着太多的问题需要一个个解决,并且很多问题不是汽车行业能说了算的,所以中国专家偏向保守。

谈到未来中国汽车市场的发展,美国专家认为:“由于中国的机动车保有量已经很高,所以新增需求将会减少。预计 2021 年中国的汽车生产量会降到 2000 万辆 / 年。同时,我认为到了 2028 年,美国的汽车生产量也会大幅减少,大概从 2000 万辆下降到 500 万辆,而且新车几乎都自动驾驶汽车……”

对此,蒋健开玩笑地问反问道:“振华,你们的报告客户满意吗?他们会买单吗?”

主持人美国专家刘振华机智且幽默地回答说:“我做报告之前先收钱。” 返回搜狐,查看更多

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