乐趣,藏于细腻之中,台湾抢试马自达新一代Mazda3

原标题:乐趣,藏于细腻之中,台湾抢试马自达新一代Mazda3

早在 2017 年 10 月东京车展,马自达原厂发表了搭载 Skyactiv-X 动力的「魁 Kai Concept」概念车,除可视为第 4 代 Mazda3 的概念雏形,亦替品牌率先揭示「Kodo 2.0」第 2 代魂动设计美学。

经过约莫 1 年的等待,马自达选在 2018 年 11 月的洛杉矶车展舞台上,进行第 4 代 Mazda3 的全球首演,新车除采用源自 Kai Concept 的魂动 2.0 设计外型、新世代的 Skyactiv-Vehicle Architecture 车体,最受消费者瞩目的便是 Skyactiv-X 引擎科技。

而借着在台湾市场抢先展开交车前的机会,试车组受邀参与公办试驾活动,首波提供媒体试驾的车款清一色皆是5 门掀背 Bose 旗舰型。因此举凡底盘、NVH 隔音、先进主动安全等环节的体验,将是试车组此行着墨的重点。

源自概念车的魂动 2 代设计,新一代 Mazda3 彰显简约减法哲学

首先来看看大改款 Mazda3 的外型吧!相信许多人刚看到新世代 Mazda3 的外观设计,就会觉得跟概念车 Kai Concept 相当神似,甚至许多人会议论 Mazda3 的总设计师土田康刚,怎么几乎直接把 Kai Concept 前卫且厚实的 C 柱设计带到量产车?

不过,这原因除了概念车与量产车的总设计师皆为同一人外,笔者相信许多人看到实车,更能领会第 2 代魂动设计在钣件与光影的独特营造手法,亦是其能获得 2019 红点设计大奖的关键所在。

就车身比例来看,5 门掀背为 4,460 x 1,795 x 1,435mm,车高较前代降低 25mm、车长缩短 10mm,轴距 2,725mm 则较过去延伸 25mm,所以就整体布局而言,是更为低趴、紧致。

但设计师却将日式美学与「Less is More」哲学结合,如车头与车尾的 LED 灯组,就减少不必要的饰条点缀,车身也不仅仅是将线条减少,而是透过起伏的钣件塑型,让车侧能倒映出光影的变化,再加上向上扬起倒勾的上半部雾黑、下半部镀铬窗框,视觉上即便简约圆润却不显单板,反有从设计笔触中跃然而出的立体感。

另外新一代 Mazda3 5 门掀背其实在许多设计细节,其实与 Kai Concept 有着很大的不同,举凡较厚的轮拱摺线、窗框弧度、引擎盖与车头塑料件布局的调整,皆是设计师因应量产后工程的折衷处理。

而即便此次试驾的是 5 门掀背车型,笔者不得不提的是原厂也针对 4 门与 5 门造型做出差异化。5 门掀背车型搭载网状黑色水箱护罩,外框魂动之翼则是黑色处理,前保杠下方吸气口为雾黑饰板妆点,与 4 门有所不同。

此外即便顶级型以上轮圈尺寸皆为 18 吋(215/45 R18),但 4 门车型的铝圈为多辐式银色涂装、5 门则为 5 辐双肋式深灰处理,OE 配胎花纹则为舒适取向的 Bridgestone Turanza T005A。至于前档处的雨刷结构,新一代 Mazda3 也改为将雨刷喷嘴隐藏在支架中,足见原厂对细节的讲究。

后挡风玻璃则随着厚实的 C 柱造型,有着更为倾斜的布局,上方的大型尾翼改采钢琴烤漆黑色涂装,类砲筒式尾灯组也比起 4 门有着更具杀气的跑格,后保杠下方的大面积黑色钢琴烤漆饰板,亦强化其视觉张力。至于车尾处的 6 组雷达,原厂强调有 4 颗为传统倒车雷达功能,另外 2 颗则是以 SCBS-R 与 SCBS-RC 等智慧刹车辅助功能的侦测为主。

以外观而言,笔者认为此代 Mazda3 在 4 门与 5 门的铺陈各有其趣,如何选择、仍端看消费者自身的需求与喜好。

内饰追求细腻质感,细节之处日式精致美学尽显

新一代 Mazda3 在内饰也大有文章,虽然可看出与 Kai Concept 的连结,但量产车仍以机能实用性为依归。Mazda3 中控台以水平多层次线条与皮质包覆铺陈,相较概念车也增加 8.8 吋 MZD Connect 悬浮式荧幕,此代取消触控功能但可以由环型 MZD 旋钮进行控制,标配的 7 吋数位仪表板两侧则结合空调出风口,形成以 3 角形结构环绕驾驶者的布局,空调面板的造型也更为简洁,搭配排档座与置杯架等布局的前移,操作上更就手。

8.8 吋的悬浮式荧幕改采全新界面、在比例上较过去宽扁外,原厂取消触控的考量,亦是因为其距离较远,较难再以触控操作。车内举凡 MZD 旋钮与电动车窗等控键,界面都比起以往更容易操作、甚至还加强其触感与反馈声响,足见原厂对细节的追求。

主机在旗舰型以上则有 360 度环景显示,其影像显示清晰度相对既有车型有所提高,并提供 Apple CarPlay/Android Auto 连接机能。导入新型式的分割式画面,若选配原厂卫星导航,还有客制化的地图颜色、3D 陀螺仪等功能,但使用旋钮的操作逻辑仍须花一段时间适应。而即便原厂有强调内键语音声控有所强化,但其辨识度仍属一般、并没有支援连网智慧语音助理功能。

标配的 7 吋数位仪表则与许多 Mazda3 现行车款类似,但上方的前档抬头显示器则改为更简约清晰的字体显示。方向盘改采全新 3 辐式造型与按键布局,但相较海外少了换档拨片、以及环形镀铬饰环点缀略嫌可惜。

新一代 Mazda3 标配的 7 吋数位仪表与现行 Mazda6 等车款类似,但其中在 MRCC 车距显示、以及车速等图示显得更为清晰。

而除加强车内地毯的隔音纤维外,新车亦采用全新包覆喇叭的车门钣件,中高音喇叭则装在车门中间面对乘客,改善全车音场的布局,再加上试驾车所搭载的 Bose 环绕音响、12 支喇叭,实际聆听之下,在高音、中音、低音的效果皆相当不俗,只可惜国内车型并无提供传统的 CD 光盘机,只能以 USB 连接、或蓝牙与 Apple CarPlay 等方式进行音乐的播放。

车内前座座椅剪裁,原厂强调透过造型调整与腿靠高低角度可调座垫,更具有包覆性与舒适性,不仅降低长途行车的疲劳感、提升头部支撑性,也让脊椎维持最为舒适的「S 曲线」状态,实际乘坐下其皮质座椅的质感与泡棉皆相当上上乘,不过台湾市场提供仅有黑色内饰、并无海外版本的 Burgundy Red 红色等选择。

后座空间以笔者 178 公分的坐姿乘坐,头部空间仍有约 1 指、膝部约为 1 拳 4 指,相较前代变化不大,5 门车型的后座窗框看出去视线并不会有太大影响,反倒是 5 门独有的黑色顶篷压迫感较大。行李厢容积部分 5 门车型为 327 公升,提供 6/4 分离椅背倾倒功能,尾门上还提供一键锁车的快捷键,并没有电动尾门和后厢快速倾倒的配置。

追求中型车的质感极致,空间仍不是其强项

细细体会完新世代 Mazda3 在静态的设计后,可以发现原厂在此代对设计细节更为精心雕琢,呈现不同于同级掀背对手的精致日式工艺,但空间部分则仅足敷一般使用、仍旧不是其强项。而相信许多读者对于新车导入 Skyactiv-Vehicle Architecture 车体与底盘的表现也相当期待。

在 2018 年 11 月洛杉矶车展发表的第 4 代 Mazda3,新车除了第 2 代魂动设计美学外,最受到全球消费者瞩目的变化,就在于全新的 Skyactiv-Vehicle Architecture 车体架构,Skyactiv-X 引擎科技与 24V Mild Hybrid 轻油电技术的搭载更是一大重点。

先前试车组已经受邀于 2018 年 6 月前往日本美祢马自达试车场,试驾过 Skyactiv-X 原型车后,更让消费者引颈期盼 Skyactiv-X 动力的导入。

不过随着全球各地市场陆续公布产品信息并上市后,目前上市的国家,首波皆未正式交出采用 Skyactiv-X 引擎动力的车型,马自达北美总裁毛笼胜弘亦表示 Skyactiv-X 引擎、甚至同样有 24V 轻油电的 2.0 升 Skyactiv-G 汽油动力,初期将仅会供应欧洲与日本市场,主因在于欧洲与日本市场有较为严格的油耗与排放法规规范。诸如美国、加拿大、澳洲等其他国家,则搭载传统的 2.0 升与 2.5 升自然吸气引擎为主。

目前,台湾地区市场首波也仅有维持 2.0 升 Skyactiv-G 自然吸气单一动力单元,并没有搭载 24V 轻油电或汽缸休止技术。Skyactiv-X 引擎之后是否有机会导入,仍有待后续观察,也让许多期盼 Skyactiv-X 动力的消费者感到扼腕。

但大改款新车依旧导入新的 Skyactiv-Vehicle Architecture 车体架构,甚至如全速域 MRCC 主动车距控制巡航、CTS 巡航模式车道维持辅助、SBS 前后刹车辅助等先进安全科技皆一并导入。

动力编成维持既往,着墨于底盘舒适性与稳定性的进化

首先即便变化较小,我们还是来看看这具 2.0 升 Skyactiv-G 直列 4 缸缸内直喷自然吸气引擎的动力组成,其压缩比设定由先前的 14.0、调整为 13.0:1,利用冷却水控制阀管理温度,另外包含活塞形状的改变、点火控制最佳化、换上更高压与扩散度更好的喷油嘴,除加强引擎肃静性亦强化油耗表现,让实测平均油耗达到6.57L/100km。

而在搭配 6 速 Skyactiv-Drive 手自一体变速箱附运动化换档模式下,其最大马力输出为 165 匹/6,000 转,最大扭矩输出则为 214N.m/4,000 转,统一采前轮驱动设定。悬挂部分也是许多网友讨论的重点,其相较前一代也由前麦佛逊、后多连杆,则改为前麦佛逊、后扭矩梁设定。

车身部分,Skyactiv-Vehicle Architecture 车体结构更大量采用 980MPa 超高刚性钢材,占比由前一代车体的 3%、大幅提升至 30%,新车还与新日铁住金有限公司和 JFE 钢铁公司合作,开发出全球首创的 1,310MPa 高强度钢材冷冲压车身结构。

原厂开发人员强调冷冲压工法不仅是强化车身安定性与刚性,更能提升车辆的安全表现,也让新一代 Mazda3 接连获得 Euro NCAP 5 星的评价、以及 2019 年美国 IIHS 安全首选的肯定。

就实际的驾驭体验而言,刚开上路笔者感受到的第一印象,便是其车身稳定性的提升,不论高速路段或低速路段皆然。会有这样的感受,就是反应原厂在座椅、车体、底盘悬挂、甚至是轮胎等环节所下的功夫,当然原厂在这些工程背后的强化细节相当庞杂,笔者在此不占太多篇幅赘述。

但简单而言,举凡轮胎初段接触道路的变形量加大、弹簧收缩后反弹的速率放缓,再加上车内导入针对骨盆、脊椎、头部支撑性皆足的前座座椅,驾驶起新一代 Mazda3 可说是有比起以往更为安定的行路感受。但其底盘的碎震反馈上仍偏运动化,驾驶者依然能够清晰掌握 4 轮面对坑洞的路感反馈。

相较依旧偏运动化的底盘反应,新一代 Mazda3 在方向盘转向的手感与滑顺度,则以偏向舒适为主。但这不是说新一代 Mazda3 的转向不够精准,而是相较前一代车型略带神经质的「随打随转」特质,新一代 Mazda3 在方向盘的转打上提供较多的余裕、手感不像过去般紧致,任何驾驶皆可以更细腻的操作方式转打,而不会让车身随时有较剧烈晃动的不适感。

不过相对而言,笔者认为其方向盘力度其实可以更为重手,反馈到方向盘的路感也可如底盘般清晰,更能诠释其运动特质。

在侧倾的抑制方面,笔者认为其表现还算出色,整体的运动感鲜明。车头在弯中拜 GVC+系统所赐,可隐约感觉系统在动力输出调整与刹车间的协作,让车辆不论是在进弯与出弯的节奏更为顺畅,车尾并不会有特别在弯中向外摆动的姿态,却有着不失灵活滑顺的动线,连续弯中行走可说是一气呵成,驾驶可轻易掌控车身动态,足富驾驭乐趣。

动力输出部分,老实说笔者认为其相较前代车型而言,并没有太大的改变,即便扭矩有略增3N.m,但加上车重由前代的 1,327 公斤、增加至 1,370 公斤等因素,其输出仍是以顺畅线性为主,高速的延展性亦有一定余裕,但中高速的再加速反应自然就未如涡轮对手般直接。变速箱反应仍旧是我们所熟悉的那具 6 速手自一体特性,平顺的换档节奏在日常行车相当受用,调整到 Sport 模式下其转速会拉高、延迟升档时机,而降档时反应则更为积极。

较为可惜的一点,便是新车未如海外市场的 2.5 升自然吸气动力有配置换档拨片,在操作的便利性上略打折扣。

新世代 Mazda3 让笔者较为惊艳的另一大特色,则是 NVH 隔音静肃性的成果,原厂在工程端诸如改用扭矩梁后悬挂等,皆是将相关结构化繁为简、尽量降低底盘结构回传至车室的噪音,可说是针对降低车内噪音而来,并非是着墨于车室空间的变化。

此外,笔者认为不论是风切声、引擎防火墙、底盘的路躁等宁静性指标,笔者认为其都较上代有着长足的进步,甚至不亚于许多豪华品牌车款。当然若以 5 门掀背而言,其后轮拱仍会回传些许的路躁共鸣声,但比起前代车型确实也已大大降低。而且虽然后轴换为扭矩梁悬挂结构,但笔者乘坐在后座的弹跳感并不明显,悬挂后段将路面的起伏消弭,已往扭矩梁车型面对大坑洞同步弹跳的感受,也几乎难以察觉,初段则反馈路面的信息,舒适性与运动性的兼顾笔者给予高度肯定。

而在刹车表现部分,笔者认为其刹车踏板的脚感较软,制动力会在深踩时才会有所放大,若车主有升级刹车的需求可从来令片下手;至于配胎 Bridgestone Turanza T005A 的取向则是高阶舒适胎款,日常行车其抓地力与舒适性皆可圈可点,甚至在试驾时遇到倾盆大雨的恶劣路况,Mazda3 底盘的稳定度与轮胎排水性仍不俗。

全速域 MRCC 导入,CTS 车道维持系统未支援更高速域稍嫌可惜

新一代 Mazda3 全车系除新增驾驶座膝部气囊、形成 7 具气囊设定外,亦依各车型搭载多项 i-Activsense 主动安全科技。高含全速域 MRCC 主动车距控制巡航(时速 0 至 145 公里作动)、SBS 智慧前行刹车辅助(新增可侦测行人功能)、BSM 盲点侦测、RCTA 后车警示、LDWS 车道偏移警示、LAS 车道偏移防止、DAA 驾驶疲劳警示等配备。旗舰型与 Bose 旗舰型,则进一步搭载 360 度环景辅助、CTS 巡航模式车道维持辅助、SBS-R 智慧倒车刹车辅助、SBS-RS 智慧后车盲区刹车辅助等系统。

但这回体验的 DAA 系统并非像海外市场的 Driver Monitoring System 驾驶者监视系统,可借由车内摄影机与红外线 LED 监测驾驶。国内的 DAA 系统是仅有利用前方侦测摄影机自动侦测行车道路标线,当驾驶的行车动线发生不正常偏移时,才会提出警示。

其中 SBS 智慧前行刹车辅助,针对车辆时速 4 公里以上作动、对行人与自行车约 10 公里至 80 公里,其中行人更能应对日间与夜间侦测、自行车,功能与速域皆与海外版本相同;SBS-R 智慧倒车刹车辅助则是倒车时速约 2-8 公里时,系统会主动侦测后方障碍物;SBS-RS 智慧后车盲区刹车辅助等系统,则是倒车时速约 0-10 公里时,系统会主动侦测车尾左右视觉死角内的来车。

而经过编辑部实测,其不论是时速 30 公里滑行、时速 30 公里踩着油门、时速 30 公里定速,新一代 Mazda3 皆能完全警急刹停、甚至离假人还有隔一段距离。

品牌首度搭载的 CTS 巡航模式车道维持辅助系统,可于时速 55 公里以下,由系统主动侦测车道两侧标线,提供方向盘辅助,将车辆维持在车道线内的中心,若未侦测到两侧标线,系统将依照前车行驶路线提供驾驶辅助,大幅降低驾驶疲劳;时速若超过 65 公里,则由 LAS 车道偏移防止系统接手,届时车辆接近或压到车道线、系统才会借由方向盘辅助拉回。

实际体验下,这套车道维持辅助主动转打方向盘的力道不会太过积极、仅是平顺和缓的转动,但仅有在低于时速 55 公里才支援笔者个人认为相当可惜。针对这点笔者也有询问此次来台的日本原厂开发人员,他们认为如快速道路等路段在壅塞时,CTS 系统将车辆维持在车道中心、发会降低疲劳的目标,但时速 65 公里以上马自达原厂不希望太过干扰驾驶者的享受驾驭乐趣,因此时速 65 公里以上时仅有 LAS 系统会介入转向。

走不同的路,「Mazda Premium」追求细腻质感与操驾乐趣

总结而言,不论是外观、内饰的精致铺陈,甚或是在底盘反应、转向、NVH 隔音减震的强化,尤其是行车的安定性与静肃性,再加上全面强化的先进主动安全,新一代 Mazda3 在产品实力上相较前代可说是不可同日而语,追求细腻的驾驭乐趣,更是其产品要望,在价格设定与质感亦符合原厂追求「Mazda Premium」的豪华化方针。

不过面对市场上诸如福克斯、高尔夫等涡轮化对手,新一代 Mazda3 在大致维持前代既有的 2.0 升自然吸气动力、并没有导入大家所期待的 Skyactiv-X 引擎,相较之下在动力输出反应仍以线性平顺为主,若日后导入 Skyactiv-X 引擎、或 2.5 升自然吸气的规画,相信更能彰显其运动特质。售价部分相较前代垫高,亦要端看消费者能否接受「Mazda Premium」的产品诉求,但目前的接单情况皆以旗舰型、Bose 旗舰型为主,显见这样的策略确实有吸引一定的消费族群。

因此,新一代 Mazda3 相较同级对手走不一样的精致化路线,未来是否能在市场持续占有一席之地,值得后续观察。

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