CT4和CT5加V是扮猪吃老虎?

原标题:CT4和CT5加V是扮猪吃老虎?

今天要为大家介绍的是两款凯迪拉克的新车,都是轿车,都是前纵置发动机,后轮驱动的车,而且车名里头都带着“V”。看到这里,体内的血液可以开始预热了。

因为凯迪拉克的“V”就跟宝马的“M”、奔驰的“AMG”类似,是他们家的高性能序列。以前凯迪拉克也推出过ATS-V、CTS-V这些让美国佬很爽,却让远在大洋彼岸的我们垂涎三尺的性能车。不过,现在的情况有变,“V”或许不再是凯迪拉克的性能领袖了。

嗯,我们聊车,不谈政治,这句话先放在这。

跟我们没什么关系的“V”

凯迪拉克从未向中国市场引入过他们的V系列高性能车产品,所以对于中国消费者来说,“V”是很陌生的。但是呢,“V”这个字眼倒也不是完全没有跟随着凯迪拉克来到中国消费者的视野中,因为凯迪拉克非常热衷于举办一个系列的特技表演活动,叫做V-day性能秀。

下图是目前凯迪拉克V家族最新的全家福,从右到左分别是CT4-V、CT5-V和CT6 V-Sport。从名字上来理解,CT6 V-Sport是乱入的,看起来它并不是严格意义的V家族高性能车型,它在美国搭载的是一具4.2L V8双涡轮发动机,有550匹马力,性能是毫无含糊的。它的定位大概就类似于宝马M140i,属于性能车系列,但不属于M Power。

玄机就在这,它之所以会出现在这长全家福里,那是因为另外两位新晋的小兄弟,虽然以V为名,但种种迹象表明它们都不是各自车系中的性能担当。CT5-V搭载的是3.0L V6双涡轮发动机,但最大马力居然只有355匹,CT4-V搭载2.7L直列四缸涡轮增压发动机,最大马力是320匹,都还比不上德国佬的宝马M340i呢,更别说M3了。作为参考,之前的CTS-V有640匹马力,ATS-V有455匹马力,这差距,很明白了。

言下之意,现在的V真的不是过去的V了,或者说,“大V”变成了“小V”。以前的V对标的的确是M Power、AMG 63系列,而现在的V,对标的就是M Performance、AMG 43系列了,吃人的老虎变成了粘人的猫咪。

但是各位也不需要沮丧,因为凯迪拉克的计划是推出Blackwing系列来取代以前的V,甚至还有更加极致的可能。所以,热血还是可以继续流淌的,等着接招吧,德国战车。

然而,V好像还是跟我们没什么关系,过。

我们关心的是普通版

说到这里,CT5和CT4的情况就有所不同了,普通版的CT5早前已经发布,最近也只是为了庆贺凯迪拉克V家族诞生15周年,才推出了CT5的性能版——CT5-V。

而CT4-V同样也是为了庆贺V家族诞生15周年而推出的。事实上,CT4的普通版本还未发布,这“抢跑”的CT4-V倒是让我们提前知道了CT4的大概面目。

普通版的CT5概况如何?

按照凯迪拉克新的家族命名法则,CT5是CTS的接班人,CTS这款车在短暂地进口过一段时间之后,凯迪拉克就让它还是回去美国生活了,因为在中国市场,凯迪拉克投放了CT6,并且还把价位压得很低,导致CTS毫无生存空间。

不过CTS在中国注定是吃不开的,它的乘坐空间表现甚至还不如ATS-L,即便有一身黑科技,一颗很强劲的心脏,还有用料上佳的车厢,依然逃不过被边缘化的命运。

那么新的CT5呢?很显然,从外观来看,发生了不小的改变,凯迪拉克最新的家族式设计语言在CT5身上进行了充分的展示。

首先,大灯不再是竖向延伸的了,它只是保留了竖直方向的LED日间行车灯,来维持凯迪拉克家族极高的前脸辨识度。这一点变化可能需要凯迪拉克迷们适应一下,包括车辙君自己在内,一直都是被凯迪拉克那标志性的竖向布置头灯吸引的。

侧面的线条轮廓也有了很大的变化,尤其是窗线,你会发现已经不再像之前那批凯迪拉克那般有棱有角了。CT5的车顶弧线变得非常圆滑,还带一点小溜背的感觉,重点是,C柱居然会让你找到一点思域的影子。这是真的很没有凯迪味儿了。

好在,尾灯依然是竖直向伸展的,让这辆凯迪拉克看起来还算是一辆亲生的凯迪拉克。相比CTS,CT5的轴距有所加长,达到了2947mm,跟即将上市的新3系长轴距版的2961mm相比也只是差之毫厘。

CT4整体面相与CT5比较接近,若要从前脸分辨这哥俩,最直接的方式是看日间行车灯,CT5是断开的,CT4是一体的。不过CT4的侧面更有传统的凯迪味儿,跟它的前身ATS一脉相承。实际上,CT4身上有着非常明显的ATS痕迹,它们的轴距相同,前后轮距也相同。

CT4、CT5、CT6,凯迪的产品线很拥挤啊

凯迪拉克推出CT4、CT5,其实并没有增加车系的数量,刚才提到了,CT5替代CTS,CT4替代ATS(虽然凯迪拉克官方并不承认),它们之间的关系基本可以判定是换代车型的关系,只是用了新的命名规则。甚至,奇葩的XTS将不会有继任车型,凯迪拉克未来将会在车系最密集的范围削减一个车系。

那到底是什么让凯迪拉克的轿车产品线显得如此拥挤呢?答案就是刚才说到的,CT5的前身,CTS早已退出了中国市场。但未来CT5大概率还是会来到中国市场的,并且极有可能是以国产的形式。

目前在中国市场,ATS-L与CT6之间相隔的是XTS,而XTS的风格取向明显与CTS和CT5相去甚远,所以等到CT5“回归”中国市场的时候,可以全然把它看作是一款新的产品。

而CT4,也将作为ATS-L的替代者出现,相信价格会跟目前的ATS-L保持相对一致。问题来了,CT6那么大的车,起售价也才37万,终端还有不少的优惠,下方真的还有空间容纳两款新车吗?我能想到的方法,就是把未来的CT4卖得跟当前ATS-L的终端价一样便宜。18万就能买一辆前置后驱的豪华品牌中型车,还要啥自行车呀。开个玩笑……

拒绝加长,错位竞争

CT6刚推出那时候,凯迪拉克就说了,以后他们家的车,不会再玩加长轴距的把戏,不过他们也没说要玩错位竞争,只是现象告诉了我们一切。你看,CT6的规格跟海外的标轴7系近似,但在中国市场,它打的是5系(虽然没打动)。2019款CT6的售价还下探到了37万多起,优惠过后,刷个35万,就能把这标轴D级车的气场开回家。比5系还便宜,直逼3系了都。

那么CT5和CT4,显然凯迪拉克也不会搞长轴距版本了,并且以车型定位来看,CT5本来对标的应该是标轴5系,但在中国市场,它的对手应该是3系。毕竟CT6的价格都压得这么低了,CT5来了之后,起售价必然是在30万以下,有可能就要接替ATS-L在中国市场的位置了。而CT4,大概就是要以标轴ATS的规格加入奔驰A级、奥迪A3这个级别的竞争了。

所以,错过了18万的ATS-L不要紧,以后大概率还会有18万的CT4……

凯迪拉克这种错位竞争的玩法有什么好处?这会让消费者在对比其他车型的时候,让凯迪拉克的车型显得更有价值感,毕竟同样的价位,你能买到的凯迪拉克理论上级别比对手更高。级别更高的车嘛,通常在做工用料方面也会做得更好,不过用料这方面本来也是凯迪拉克的强项。

但凯迪拉克玩错位竞争也有弊端,CT6就是一个活生生的例子,这是一款产品力非常强的车,可是市场表现一般,除了品牌号召力的因素之外,还因为它的空间,虽然轴距跟长轴距5系看齐了,但空间表现在各路长轴距版车型面前是吃亏的。它对标的是标轴7系,而标轴7系的空间真还不如长轴距5系。同样的,CT5作为一款标轴车型,它的空间也是有可能不如长轴距3系的。

不过放在CT4身上,问题倒是没那么大了,虽然它很可能跟标轴ATS一样,后排空间小得可怜,但以它未来主要的对手来看,没有经过加长的奥迪A3、宝马1系,空间也都很小。而且20万左右买入门豪华品牌的消费者,也并不会太在意空间,毕竟年轻嘛。

对了,之前还有消息说凯迪拉克有可能会推出更小的CT3,并且可能会是一辆后驱的紧凑型车。朋友们,还买啥思域啊……

这么一来,错位竞争的最大问题出现了,我们知道凯迪拉克是个豪华品牌,但错位竞争之后,他们的B级车跟豪华品牌A级车卖一个价,也就是跟非豪华品牌的B级车也是差不多的价,他们的A级车呢,也跟非豪华品牌的A级车卖一个价了。问题就是:掉价。

所以,错位竞争的优势和劣势是相辅相成的。

撇开市场策略,回归产品本身

凯迪拉克的车,仅从产品的层面来看,多数都是精品,CT6身上的技术储备怕是同级别没有其他车型能够与之媲美的,ATS-L的性能,也是你在20多万很难找到对手的。所以未来的CT4和CT5,它们在体验上可能也会给我们带来惊喜。

顺便说一句,既然新的“V”已经降格了,也就意味着它们会比以前亲民得多,凯迪拉克不妨把CT4-V和CT5-V引入中国市场,一方面为品牌增加一些运动和性能的精神图腾,另一方面,让那些对性能有着更高追求,同时也热爱凯迪拉克品牌的朋友们能买到一辆真爱。

本文由长城网汽车频道内容合作方“车辙”授权转载。 返回搜狐,查看更多

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