治理轻卡“大吨小标”,会让铝合金货厢迎来春天吗?

原标题:治理轻卡“大吨小标”,会让铝合金货厢迎来春天吗?

在中国,任何一件事情的成功都要遵循“天时、地利、人和。”“铝合金在商用车上的应用”这是一个很老的课题,每个商用车企业都在研究如何使用铝合金进行轻量化,但是到目前为止,在中国商用车领域真正广泛应用的只有变速箱壳体和轮辋在一些高端车型上应用。

2019年5月21日,中央电视台对轻卡“大吨小标”进行了报道,引发了中国商用车领域的连锁反应,工信部撤销了不符合规范的公告、各地车管所不给上牌、经销商生意冷淡、很多商用车企业减产或停工,急需购车的客户却买不到合规的车辆,更让很多客户担心的是:如果各地车管所在车辆年检的时候严格查整车重量,不合格就不能通过年检,那将给整个中国运输行业造成巨大的影响。

澳大利亚卡车使用的铝合金货厢

笔者去过全球很多国家做市场调研,从日本到美国,从澳大利亚到欧洲,铝合金货厢已经成为这些国家商用车的主流,而相比之下,在中国仅仅是一些烟草运输、快递运输在使用,其市场占比微乎其微。笔者曾经主持过一个降油耗项目的研究工作,特意购买了一台铝合金厢式挂车做对比试验,并亲自到厂家去调研。铝合金货厢最大的技术优势是轻量化,以笔者项目购买的某型号三轴铝合金厢式挂车为例,同等容积、同等长度的三轴钢制厢式挂车,前者为6吨,后者高达8.5吨,整整降低了2.5吨的重量。两车对比,同样拉31吨货物,由于前者轻了2.5吨,可以降低油耗4%-5%的油耗,百公里能节油1.4升。若一年运行30万公里,可节约费用2.6万元以上。

铝合金厢式挂车

当然商用车轻量化的价值不仅在于节油,更在于提高运输效率和增加利润。在相同的整车总重量49吨条件下,货厢轻2.5吨意味着可以多装2.5吨,则这2.5吨的运费就是纯利润,这比前者计算出的节油费用将高出更多。笔者通过TCO进行计算,购买费用铝合金货厢26万元,普通货厢大约14万元,贵了12万元,按照货厢六年使用寿命来计算,在第五年的时候通过节油或者增加利润的方式,能够把这12万元抵消,并且在报废的时候,铝合金货厢可以卖废铝高达4万元,而钢制货厢只能卖1.5万元。总之,使用铝合金货厢从TCO角度而言是合算的,能够给客户降低总费用。

那么,阻碍铝合金货厢在中国广泛推广的因素是什么?作者通过实际调研发现:第一,铝合金货厢不能承受“集中质量”,更不能超载,只适合拉托盘包装、纸盒包装的轻抛货物,更适合中国的高端物流。但是在目前运输行业恶性竞争的情况下,司机没有货物选择权,只要给钱什么货物都能拉;第二,在运输过程当中,车辆难免有磕碰和损伤。钢制货厢随便找个修理铺,用榔头矫正,用电焊补焊,再刷点油漆,很少的费用就能修理完毕。但是铝合金材质本身韧性很差,一旦磕碰就会有裂纹,如果不及时修复则会导致裂纹快速扩展。目前市面上能够进行铝合金焊接的维修铺几乎没有,只能返厂维修;第三,虽然笔者做了TCO计算,但是没有考虑融资成本。目前车主普遍贷款购买卡车,如果再购买铝合金挂车则贷款额度更高,在目前运输行业不景气的情况下,客户不愿意增加费用去购买铝合金货厢。而那些大规模的运输公司资金雄厚,融资成本很低,他们可以承受这额外增加的12万元。

笔者从“天时、地利、人和”三个角度来谈铝合金货厢在中国商用车领域的未来发展。

首先谈“天时”。轻卡如何破局“大吨小标”已经是各大企业的燃眉之急,目前几乎所有的轻卡企业都在整改,谁最先拿出合规产品并投入市场,谁就能抢占市场。目前最有效的方法就是直接更换铝合金货厢。对于蓝牌轻卡厢式货车而言,更换铝合金货厢后可以直接降重500公斤左右,虽然增加一些成本,但是这是最有效、最见效的措施。

再谈“地利”,即中国的铝合金货厢生产能力。笔者调研了山东龙口丛林集团,对方拥有万吨级的铝合金挤压设备,可以加工各种型面的铝合金型材。铝合金货厢就是利用各种铝型材拼接而成,连接方式有螺栓连接、焊接、拉铆钉等。从生产能力而言,国内很多厂家都具备铝合金货厢的设计和生产能力。只要市场有需求,设计和生产不是问题。

铝合金挤压成型的生产设备

最后谈“人和”。很多整车制造企业、运输企业都已经意识到了铝合金轻量化带来的价值,中国的公路运输市场从目前的“散、多、乱”必然要走向规模化,这给铝合金货厢推广创造了“人和”的条件。返回搜狐,查看更多

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