它还是那台你绕不开的宝马3系吗? | Y车评

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人生总是绕不开一台3系

句以往总被Bimmer津津乐道的调侃,如今已成为全新宝马3系上市时的宣传语。44年洗礼,7次进化,国产以来宝马3系已吸引近百万中国车主。6月末,新一代国产宝马3系携4款长轴距车型以及2款标轴车型正式上市,售价区间31.39万元-36.39万元。不管是前期宣传还是舆论关注,都能看出宝马为这款重磅车型投入了大量精力。这一次,3系也似乎想起了自己最初的模样。在做出了一系列调整之后,它还是那台你绕不开的车吗?

开起来有多不一样?

此次我们在天津武清V1赛车场体验到的是Li长轴距车型(G28)。由此可见,宝马似乎已经做好了主推长轴版车型的准备。

初见它时,偏向激进的外观设计让我十分中意,但将它开起来后,一股抵触之情不由而生:3系怎么变成这样了?

虽然精准的指向性和线性的转向手感依旧还在,但即便是在Sport模式下,以往3系上那种偏沉的转向手感被电子味略有“超标”的轻柔手感所取代。加上路感回馈的进一步丧失,都无疑会给那些期望在新3系上找到“传统”驾驶体验的Bimmer们泼上一盆冷水。不过换个角度来看,3系也因此变得好开不少,这对于大多数消费者而言当然是件好事。

此外,F30/F35上那种初段机敏、紧凑的刹车质感也不在了,宝马为新3系的刹车初段增加了一定“空行程”(在这段行程中制动力来得比较缓和)。随着踏板力度的增加,制动力也会线性增加,这也算是它为驾乘维度做出的妥协。

虽然新3系在悬架结构上相较于上代车型没有太大差异,不过由于取消了后桥防倾杆,配合偏向舒适性的悬架调校,在进行激烈驾驶时,双筒式避震能在后段能提供一定支撑力,但新3系的侧倾会明显大于上代车型,因此也会给车内乘员带来些许“忽忽悠悠”的体感。

动力表现方面,相比上代车型,升级后的B48发动机在账面数据上的变化并不大,仅在峰值扭矩上增加了30牛·米的扭矩。在赛道的实际驾驶体验中,新一代宝马3系在中后段的加速表现相较上代车型会有一定优势,油门踏板的质感也进行了一些调整,油门行程相比上代车型短了不少。不过,若不是在短期内对比新老两代车型,这种动力表现的提升并不容易被察觉。

相比上代车型,新3系所搭载的这台采埃孚8AT变速箱将齿比范围从原先的7.8提升至了8.2,同时其变速箱控制单元也进行了一定程度调整,此举明显意在进一步提升新3系的燃油经济性。不过,这套动力总成并未因为“省油”趋向变得不再激情,因为它并没有在降挡动作的执行和换挡速率上变得拖泥带水。即便是在Comfort模式下,新3系似乎依旧保留了一定激进的风格,一旦你轻催油门,变速箱会立刻做出降挡动作并将挡位保持在3挡运转,这时伴随着一些拖拽感,会让你知道它已经做好了加速的准备。

在赛道激烈驾驶时,我更推荐使用换挡拨片与它进行更深层的交流。即便你手握着粗大且电子味十足的方向盘,体验着出弯后来自悬架的起伏感,但迅猛的换挡速度配合精准的指向性,它依旧能让你在赛道中找回一些属于驾驶者的乐趣。只不过或是因为新3系在人、车与赛道间缺失了一些直接的回馈,这种乐趣给人的感觉更像是在玩电动游戏。当然,只要你驾驶技术足够优秀,在关闭DSC动态稳定系统后,你也依然能开着它做定圆漂移。

值得注意的是,相比曜夜版车型,配置相对较低的M运动套件版车型的前后轮胎规格均为225/45 R18,而曜夜车型则采用了前225/40 R19,后255/35 R19的轮胎规格。在对比辆车的赛道试驾后我们发现,或是由于M运动套件车型后轮相对较窄,在极限情况下会更容易出现甩尾倾向,这也会使得两款车型在驾驶体验、车辆极限上有所差别。

由于排产等原因,标轴版车型可能还需要再等上一段时日,至于标轴版车型是否会与长轴车型在驾驶体验方面有较大差异,我认为值得期待。不妨把悬念交给Y哥,看看他在后期的体验中会怎么说。

日常体验相比上代有何不同?

在体验过新一代长轴版3系的赛道试驾体验后,我们换上了前一天体验较少的325Li M运动套件车型进行日常道路的试驾体验。在日常驾驶中,M运动套件版上的这套固特异Eagle轮胎的胎噪有些大,即便新3系的NVH水平相比上代车型有着很大的提升,但超过60公里/小时后传入车内的胎噪依旧会影响到车内乘员的体验。而配备普利司通泰然者系列轮胎的曜夜版车型似乎在综合静音表现方面会相对更好,当然这里也不排除不同路面对胎噪的影响。

在城区路况中,我们试驾的这台M运动套件车型依旧出现了上代车型存在的低速闯动现象。即便是在Comfort舒适模式下,低挡位偶发的闯动也会打破宝马好不容易营造出的高级氛围。不过在驶离拥堵路段后,这台8AT变速箱会慢慢找到“感觉”。这时,不论是换挡速度还是巡航时的平顺性,这台来自采埃孚的变速箱都展露出了它的技术功底。如果我们将低速闯动归咎于这代3系的Comfort模式与舒适不符,或许更柔和的Eco Pro模式才真正属于变舒适后的3系。伴随着转向手感和油门踏板再度变轻,在该模式下的变速箱的平顺性表现也会更出色一些。此外,虽然新车发动机启停工作时的振动仍有待优化,但是这套系统相比上代车型已经有了很大程度的提升,噪音也明显小了。

或是得益于新的液压减震技术,这套悬架为车内舒适性的提升起到了积极作用,在日常驾驶中能营造出不同于以往3系的高级感。除了对连续颠簸振动化解得不错外,遇到大坑洼或减速带时,减震器行程到底所产生的生硬冲击感也被削弱不少。

既然新3系变成了一台以舒适性为主调的车,长轴版车型的后排乘坐体验也更值得关注。华晨宝马除了为G28长轴距车型配上了诸如全景天窗、多边形排气口造型等符合国内消费者口味的配置外,还配备了比海外版车型更长的坐垫,在实际乘车体验中,新3系长轴距车型的后排腿部承托非常不错,配合加厚的座椅靠背、后排软头枕以及出色的腿部空间,都很大程度提升了车内乘员的舒适度。

当靠在新3系后排的大沙发上回味这一天半的体验时,脑海中闪过了胡美美同学的那句:“宝马良心。”或许这也是我站在一名普通消费者的角度,对新宝马3系最直白的评价吧。

3系应该是什么样子?

综合来看,新3系依旧是台好车,只是它不再是我们认识的宝马3系了。由于造车工艺、汽车技术、消费者对产品的综合需求提升等诸多因素影响,为满足汽车的常规职能——交通工具,同时也为了能够符合大多数需求者的要求,汽车可能只会变得越来越均衡,甚至越来越偏向所谓的舒适性取向。

回顾宝马3系历史(点击此处回顾宝马3系历史)我们可以发现,其实从第一代车型开始,它便是一款以“走量”为目的的产品。宝马希望通过3系呈现出一款价格更亲民的豪华轿车,或许这也正是宝马希望这代3系做到的。而宝马的“运动基因”似乎并不是伴随3系与生俱来的,只是由于80、90年代的赛车热,“运动”一词才伴随着M性能部被带入了第二代以及往后3系的造车理念中。若这样看,在大方向上走舒适、高级路线,在看不到的地方保留运动元素,其实才应该是宝马3系的本质。即便新3系开始牺牲运动体验追求高级感和乘坐体验,我们也发现它并没有偏离最初的路线。

当有人“惋惜”这代3系变得有些油腻、过于豪华、电子味太浓、缺少个性、不再运动的时候,或许宝马正在暗自窃喜。因为他们非常清楚,近年来叫好不叫座的例子实在太多,一台车光靠操控和运动是无法为品牌获得名利双收的。反倒是能符合更多消费者用车需求、做到均衡的车才会获得意想不到的收获,40多年前诞生的初代3系便是一个范例。于是,宝马3系毅然决然地回归了它最初的样子,变成了那台肩负宝马销售重任、向更多客户张开怀抱的3系。当消费者们发现3系提升了自己的调性,变成了一台“小5系”时,即便少了几分看似本应属于它的不羁,变得不再个性,但是大部分人或许依旧逃脱不了“真香定律”。

至于还在期望未来宝马3系会回归“纯粹运动”的朋友们,新3系可能会让你们失望了。这次的画风突变,也许已经表明我们再也不会在一台普通的3系上找到当年E90、E46时代的影子了。甚至像F30/F35这样在许多Bimmer眼里看来不够纯粹的3系,都有望在若干年后成为小年轻膜拜的“运动轿车”。以现在的大趋势来看,对于性能的追求或对极致操控体验的需求注定是小众的,而这也将使得性能车与普通家用车的两极分化更加严重。除非你在未来有路子淘到车况良好、价格便宜同时依旧能上路的老车,不然想体验到原始、纯粹的驾驶乐趣,你很可能真得投入一笔不小的经费。

注:文中部分图片来源于PR

编辑 | 陈宇翔

责编 | 辜雪返回搜狐,查看更多

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