车闻|奔驰亲手操刀,能否盘活腾势这一“啃老族”

原标题:车闻|奔驰亲手操刀,能否盘活腾势这一“啃老族”

作为第一批进入新能源领域的车企,腾势的销量一直不温不火,仅靠一款产品“撑场”的腾势,迟迟未走出亏损困境,只能靠戴姆勒与比亚迪两位“家长”持续输血续命,但股东双方依旧不愿放弃“奄奄一息”的腾势汽车。6月1日戴姆勒与比亚迪共同发布了腾势的运营模式:自2019年7月1日起,北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司将正式负责腾势部分业务的运营,包括销售、市场营销及品牌传播、客户服务、网络发展等,利用奔驰在国内销售渠道的优势,为腾势汽车打开市场。

不思进取"富二代"

要知道,腾势可是背靠戴姆勒和比亚迪两棵大树,是正儿八经含着"金钥匙"出生的新能源品牌。不过,按说这样一个"富二代",即便做不到爆款、大红大紫,也应该背靠大树好乘凉,销量利润都很可观才是。可是很遗憾,拥有深厚汽车底蕴加持的腾势汽车不仅销量惨淡,更是自成立以来就连年亏损。

据显示,2015年至2018年腾势汽车销量分别为2888辆、2287辆、4713辆、1974辆;2019年1-4月更是交出了129辆的尴尬数据。业绩方面,2015年至2018年,腾势汽车营业收入分别为4.84亿元、4.32亿元、9.75亿元、4.71亿元,净利润分别为-5.69亿元、-13亿元、-4.77亿元、-8.88亿元,连续四年亏损。而在资产负债率方面,2015年-2018年分别为65.42%、98.74%、84.29%、84.04%。

公开数据显示,近5年来,腾势已亏损超过35亿元,年均亏损高达7亿元,靠着比亚迪与戴姆勒的不断输血才得以维持。

生逢其时,不得其势

早在2014年腾势发布纯电动汽车时,中国的新能源重心还在电动公交上,粗鄙的电池技术以及匮乏的配套设施都使得新能源乘用车毫无市场价值可言。随后几年,补贴刺激下,属于新能源乘用车的细分市场才渐渐被开发出来:分时租赁、网约车以及代步的家庭第二辆车。而无论何种细分市场,对电动车的第一需求,都是价格。但显而易见的是,带有奔驰血统的腾势决不可能成为廉价产品。

就如腾势汽车在2018年推出了最新的腾势500,从外观上来说,现在所在销售的腾势500竟然已经找不到一个精确的词来形容它,无论是任何一面,腾势500都给人一种不伦不类的感觉。搜索完脑海中的词汇之后,侃车君只能说这台车太丑了。虽然有着奔驰光环加持下的腾势500以近30万的定价来看还蛮合乎常理的,但是其产品本身的缺陷对不起这个价格。无论是外观还是配置还是续航里程,都处于一种非常尴尬的局面,在这种情况下还敢如此定价,属实有点把消费者当傻子的意思。

新车发布,重拾旧梦?

在前不久的深港澳车展上,全新腾势Concept X概念车的到来,仿佛以"涅槃重生"的姿态回到舞台,乍一看,还颇有些"台上一分钟,台下十年功"的励志味道。

作为腾势的翻身巨作,Concept X定位于7座中大型纯电动SUV,包括插电混动车型和纯电动两款车型,其综合续航里程有望超500Km,并实现5s内破百公里加速度。而参照腾势500公布的29.88-32.88万元的厂商指导价格,新车的价格预计也将超30万元,甚至可能将比亚迪唐EV600、奔驰EQC划为竞争对手,但与唐EV600经历过市场验证,奔驰EQG拥有的品牌实力相比,腾势Concept X的竞争力微乎其微。

一方面是中国新能源市场已然崛起,不在腾势Concept X之下的新能源产品并不少,曾经技术质量上的一骑绝尘,此刻最多只能做到并驾齐驱;另一方面,消费者对新能源品牌的认知逐渐形成,在比亚迪、特斯拉、蔚来等一众新旧品牌前面,腾势的知名度还有很大提升空间。这个时候发布新车,产品如果不能在激烈的市场竞争中契合消费者的购买心理,把品牌运营、产品语言、客户服务等服务做好的话,很可能就重蹈覆辙,而不是重拾旧梦。

返回搜狐,查看更多

责任编辑:

声明:该文观点仅代表作者本人,搜狐号系信息发布平台,搜狐仅提供信息存储空间服务。
免费获取
今日搜狐热点
今日推荐