国六排放削弱发动机性能? 雪铁龙拿出这个方案

原标题:国六排放削弱发动机性能? 雪铁龙拿出这个方案

作者丨梅花A

责编丨听雪煮火锅

国六时代来临,各大厂商都已经着手升级了旗下产品的动力总成。东风雪铁龙算是其中很有代表性的品牌,它旗下最新的动力总成,改变的不仅仅是应对最严苛的国六B排放标准,而是更加完善的一套解决方案。

从某种意义上说,排放标准和发动机性能是矛盾的。玩过改装的朋友应该都知道,且不说直通排气,就算换一个高流量三元排放肯定比原厂糟糕的多。反过来也一样,例如国六标准,最显著的变化就是增加了颗粒物的排放标准,所以各大厂商基本都会增加颗粒扑捉器。对于那些性能取向的发动机,多少都要做出一些妥协。就比如奥迪A4L那台EA888高功率发动机,国六版虽然数据没有变化,但是百公里加速是要更慢了。

之前说东风雪铁龙解决方案更完善,是因为在满足最严苛排放标准的同时,性能方面也有提升。就拿C6和C5 AIRCROSS上那款1.8升涡轮增压发动机来说,国六版本的最大输出功率增加了7匹马力,峰值扭矩增加了20Nm。能做到这一点,一方面是硬件上的升级,另一方面是软件上做了新的标定。

硬件层面,新款发动机的结构做了新的设计,在原有VVT的基础上加入了气门升程连续可变机构——VavleTronic。熟悉宝马的朋友应该对这个词并不陌生,没错这确实是源自于宝马的技术,那为何会出现在雪铁龙上呢。简单的说,本世纪初PSA集团和宝马联合做了一个全新发动机的项目,叫做王子发动机,所以VavleTronic作为其中一项技术就来到了雪铁龙的车上。

VavleTronic厉害之处就在于“连续可变”这四个字上,有可变气门升程的发动机并不罕见。比如大名鼎鼎的本田VTEC,此外还有奥迪的AVS、奔驰的CamTronic,但它们都做不到连续可变,一般是两段可调,最多加一项闭缸功能的三段可调。也就是说他们的气门只有大、小和关闭三种开度,在面对复杂多变的工况时,依旧不能精准地控制进、排气量。

而VavleTronic通过一个4V电机加上一套偏心轮的机构,让气门在最大和最小之间任意位置停留,更加细腻的控制进气量。拿我们的呼吸系统举例,VavleTronic这种气门升程连续可变机构,可以根据目前身体的耗氧量来精确控制肺活量,但非连续可变机构只能做到平稳呼吸和大口喘气两种状态。

VavleTronic拥有更大的气门调整空间

更精准控制进气量意味着也能更精确地控制喷油量,对应到实际使用层面就是降低油耗、优化排放,有机构统计类似VavleTronic的气门升程连续可变机构可以使平均油耗降低8%左右。

此外东风雪铁龙全新1.8T的车型都换装了爱信8AT变速箱,取代了先前的6AT。虽然变速箱的好坏和挡位多少没有直接关系,但在同样的调校水准之下,多挡位变速箱拥有更好的物理基础。

平顺性是考量变速箱的标准之一,在AT变速箱领域,液力变矩器充当着缓冲者的角色。当低速行驶时或者切换挡位时,液力变矩器会产生一定的滑移来减小冲击。对于少挡位的变速箱来说,齿比较宽,所以液力变矩器就要用更多的滑移来保证平顺性,但如此势必会损失传动效率。而多挡位AT变速箱,因为齿比更加密集,可以更早锁止液力变矩器,传动效率会更加优秀。

当然东风雪铁龙的变速箱调校也是极好的,和老款相比,8AT日常驾驶的平顺性有了很大的提升。尤其是低速拥堵路段,变速箱把动力梳理得极为顺畅,感受不到任何顿挫。

最后便是软件层面的优化,新款1.8T的发动机最大扭矩区间为1900rpm-4500rpm,较老款整体向后移了500rpm。最直观的体验就是中、后段的爆发力更强,而低扭表现没变。换句话说峰值扭矩平台更加宽广,低转不弱,高转有劲的表现。

从消费者的角度上看,其实并不关心自己的车向大气中排放了多少二氧化碳,更在意的是国六法规会不会让车的性能受损,车价是否会涨的问题。性能方面之前说了很多东风雪铁龙的好话,价格上以C5 AIRCROSS 1.8T尊享型为例,虽然贵了2000元,但动力升级、变速箱升级,如此看还是很划算的。返回搜狐,查看更多

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