融资需要新姿势 滴滴需要顺风车

原标题:融资需要新姿势 滴滴需要顺风车

顺风车已经成了滴滴的一块心病。

在最近的媒体开放日上,滴滴公布了整改期间的阶段性安全产品方案,包括准入门槛、行前预防、行中保护、行后处置四大模块在内的上百个安全功能和策略。但问及顺风车的恢复时间,程维则以"我们还在综合考虑,到底要不要上线,什么时候上线"作为应对。

这显然是在测试舆论或者监管机构对滴滴重启顺风车的态度,虽然滴滴不断抑制自身对顺风车的期盼度,但对于此时的滴滴,内心应该是无比呼唤顺风车的。

滴滴当下:亏损并非主要问题 融资需要新姿势

根据媒体披露,滴滴在2017年亏损了25亿元,在2018年该数字将达到109亿元,以此来证明滴滴需要顺风车来为此解困。

此观点被相当部分人士所接受,但其实却忽略了一点:对于企业而言,中短期的亏损并非是致命的,只要有足够的现金流支持或者有畅通的融资渠道,企业便无太大问题。

我们对比Uber和Lyft的相关情况,进而对滴滴有更为清楚的了解。

先看抽佣率,截至到2018年末,Uber和Lyft的数据分别为22%和26.8%,其中后者将主业设在美国本土,91%的司机每周工作时长不超过20小时,换言之,在Lyft中,兼职司机比例相对较高,司机对抽佣的敏感性相对较低。

在滴滴之前公布的数据中,抽佣占GMV的比重大概为19%,但由于其中有无法产生收入的出租车订单,在统计滴滴时应该剔除出租部分。

参考Uber数据,在2018年末平台活跃用户为9100万,与此前机构公布数据大致在同一体量(根据极光数据,滴滴在2018年5月MAU为9191万),该规模下,每天大致产生1700万订单,也即,剔除出租车部分,保守估计,滴滴每日产生的非出租车业务订单会在1700万-2000万之间,我们取中间值1800万。

在最近的活动上,滴滴公布每日订单总量在2000万-3000万之间,我们亦取中间值2500万单,经过调整滴滴对专车、快车为代表的出行方式的抽佣率应该在25%左右。

对比Uber和Lyft,该数字已经达到峰值,就在最近,在美国本土抗议两大平台抽佣过高的浪潮仍然相当较高,滴滴在整体佣金率上,已无太大优化空间。

当下的滴滴,顺风车退出之后,固然会影响用户对平台的信任,尤其是顺风车这一产品的缺失之后,用户出行需求在滴滴出现了实质性的缺位,其他对手此时补位显然会降低滴滴的市场占有率,极光数据报告中也披露,在2018年12月,滴滴MAU一度跌到6600万(也不排除天气因素)。

从中短期的收入模型看,顺风车之后,滴滴的营收遭遇了相当大的影响。

滴滴以顺风车每日订单在100万-200万之间,与2000多万的总订单相比不值一提,但若以剔除出租的订单比,这笔订单的占比就显得相当重要的,大致在一成左右。

重要的是,若严格规范顺风车的出行次数(亦可摆脱现有法规对专车业务的限制),非职业司机的比例将会提高,参考Lyft非职业比例带来的高佣金,滴滴在此产出处提高总佣金率应无太大悬念。

将顺风车视为滴滴最为重要的产品之一,是相当可观的,那么为何在此时滴滴重提顺风呢?

2018年,Uber和Lyft的运营亏损分别为30亿和9.8亿美金,其中Uber在2016-2018三年内,运营使用的净现金为流出58亿美金(流入-流出的差值),而融资活动产生的净现金流为118亿(流入-流出净值),能够在巨亏中成长并上市,得益于其强大的融资能力。

Uber近三年现金流量表 摘自招股书

滴滴亦是如此,其投资人名单上皆为国内外知名企业,根据Uber招股书,在今年初滴滴在资本市场的估值为516亿美金。

滴滴在投资上也都是大手笔,对共享单车、对国外出行以及对AI产业,都表现出十足的进取心,但在亏损之时,如此大规模的投资也自然会影响现金流表现,春节之后,滴滴对人员和组织架构的梳理,裁撤部分非主要业务,可见节流之迫切。

最近《华尔街日报》也透露,滴滴正在寻求一笔20亿美金的融资,若完成估值或达到620亿美金。

结合上文分析,顺风车不仅可改善损益表,更可以此提高估值能力,顺利拿到融资,且获得较大的估值定价权。

那么,现在滴滴估值是否就合理呢?

Uber上市以来,遭遇破发和连续下跌,现今市值为735亿美金,最低市值为617亿美金,可以看到,滴滴的定价正是贴着Uber的低点进行。

但此时Uber尚有接近1亿级别的MAU,而滴滴在无顺风车后,MAU增长便进入了下行通道,在抽佣率也已经到了峰值的前提下,如此,对其估值未免有略高的嫌疑,。

结合前文,我们对滴滴顺风车的价值评判为:提高整体抽佣率,缓解亏损提高现金流,并弥补出行产品缺失,重振终端信心,提高用户规模,最终提高资本层面的溢价。

滴滴最大敌人仍是自己

2018年滴滴顺风车接连不断的事故之后,整个行业并未进入到此消彼长的零和时代,而是进入了全行业的萎缩。

以极光数据为主要参考,2018年8月-12月,滴滴MAU减少3000多万,而首汽、曹操、神州专车和易到累计MAU也仅1000余万,用户对行业的失望乃是全行业的。

在神州专车的财报中,2018年专车业务为35亿,较上年减少接近40%,虽然在营销上强调"安全",但仍然难逃顺风车危机的影响。

整体上,出行行业已经进入了一家独大,群雄四起的新阶段,滴滴虽无顺风车,但迄今为止仍然横贯出租、专车、快车、单车、租车等服务,在国内诸多竞争者中产品形态最为健全。

行业诸多竞争者,不仅业务形态较为单一,且出发点也各有差异,如曹操专车有提高吉利新能源汽车周转的部分目的,神州专车的车辆大部来自神州租车,缓解了租车的压力。

在现阶段,滴滴在国内其实尚无势均力敌对手,但这并不意味着便可收割市场。

在去年顺风车的一系列危机中,滴滴反应时间之慢,态度之冷漠常被外界诟病,这也可反映在过去飞速发展中,滴滴自上而下价值观的坍塌,反映到公共处理中即为冷漠。

换句话说,滴滴当下的敌人并不是别人,而是自己,如何重新构建强化价值观,遵守底线,这对于当下市值规模的滴滴是最为重要的命题。

近几个月,滴滴也在不断调整,以求软化形象,如内部的"吐槽大会",柳青以女性角色不断软化外界对企业冰冷的呆板印象,这都是可圈可点的,但我们更希望滴滴能够修炼内功,确立遵守自己的价值观。

能够救滴滴的只有自己,能指望的也只有自己。返回搜狐,查看更多

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