Mercedes-Benz AMG GT50试驾体验

原标题:Mercedes-Benz AMG GT50试驾体验

我们有幸拿到一台Mercedes-Benz AMG GT 4-Door Coupe 50 (以下简称GT50)试驾车,并邀请到BMW M-Power M5的车主Allen做一个简短的试驾评测~

01

动力

GT50搭载了代号M256的3.0升直列6缸低功率涡轮增压发动机,在时速100以内都能给予非常直接的推背感,你甚至感觉不到涡轮介入的时间点,这种加速快感可以一直延续到120左右,此时再降档加速,推背感会慢慢开始下降,但这一点都不重要,因为她是一部GT。

M5搭载了代号S63B44B的4.4升V8双涡轮增压发动机,它排量够大,起步输出就非常线性,你不需要担心如何驾驭它,在舒适模式下变速箱升档非常积极,排气因为有了“拧巴”的歧管,不会产生脉冲干扰和多余的泵气损耗,声浪连续饱满,克制的调教让你好像忘了这是一具V8猛兽。当然最不需要担心的就是动力储备,600马力完全是溢出的,在赛道上180左右才能踩出一些疲态。

M256是48V电气化改造的最新成果,带来发动机质的提升。最奇妙的感受是发动机启停震动几乎感受不到,isg电机会在半秒把曲轴迅速拉到工作转速,奔驰终于做到了让司机开车第一件事不去关闭启停系统;另外就是电子涡轮可以在0.3秒内把废弃涡轮拉到工作气压,加上3.0排量的底子和isg电机低转速扭矩的支持,很难让人感受到涡轮介入的突兀,一切都是那么顺其自然,这一代M256超过宝马的B58是基本没有悬念。

S63B44B比上一代F10上用的V8最大的不同是增加了四驱的支持。因为排放的关系,这一代的M V8可能是最后一代纯机械的V8,好好珍惜吧。

GT50和M5的变速箱都达到了优秀的水平,唯一不足的地方在于M5踩停的那一刻会顿一下,可能是匹配问题,后期升级变速箱应该可以解决。

02

驾驶

GT50采用了前双叉臂后五连杆结构,没有配备空气弹簧,在舒适运动等模式下切换,避震的Q度改变不明显,基本可以忽略。避震的舒适化倾向非常明确,轮胎离轮眉的距离大约有一掌,走个坑洼上个马路牙子毫无压力,过减速带Q度也非常好,恰到好处的支撑让你很难把避震行程压缩到底。

M5同样也采用了前双叉臂后五连杆结构,配备了电磁避震,悬架行程非常短,明显的性能车设定。M5的避震Q度是三级可调的,并且各个模式会给与明显的差异性,每一级硬度大约增加30%左右,舒适模式下,避震的Q度是非常好的。在起速后,坑洼路面会明显触发悬架的底线,过减速带一定要放慢速度,舒适模式下则可以适应大部分的路面,上个马路牙子也问题不大,毕竟是家用车的底子。

GT50因为采用了前置后驱的方式,驾驭起来非常轻松,是GT四门系列里最值得推荐的车型。唯一的不足来源于舒适化的调教,在激烈驾驶的情况下,因避震行程较长,横向支撑略有不足,极限比较容易出现,但是这一点都不重要,因为它是一部GT。

M5是纯粹的性能车调教,由于加入四驱支持,驾驶乐趣略有下降,但动力输出更加可控。在激烈驾驶左右并线的时候,M5由于加入电磁避震,车身反应速度极快,来回并线快速直接。横向支撑也非常到位,该发挥速度和操控的时候,F90的V8是不会让人失望的。

03

设计

GT50采用了奔驰最新的MBUX系统,两块大屏有很好的表现,是目前最好的车载系统。

M5还是上一代的车载系统,并未采用iD7,算是一个不小遗憾。

GT50内饰设计沿用了奔驰这一代AMG的最新设计(包括中控台和把档),不过也没有逃过奔驰的框架,贴的木皮饰板有点掉价。

M5的内饰设计属于前几代的延续和调整,稳健且一直比较符合国人审美。

GT50外观略觉匆忙,AMG GT系列以纯粹的跑车开头,打下了良好的声誉,现在出来一个对标保时捷帕梅的四门车型,除了尺寸上拉近,并未看见其他的突破,尤其尾部的处理感觉是硬要把自己拉到对标保时捷的层面。对于消费者来说有E coupe,CLS和S coupe 的存在,GT四门首先就面对同门相残的尴尬局面,如果非要选一款四门coupe产品,我会选择 CLS53,虽然这款还暂时未引进国内。

M5外观上显得中规中矩,亮点不多,槽点也没有。

04

总结

GT50与M5属于价位不对等的对比,如果GT63S和M5对比,那没有任何疑问,M5是最好的。GT50的驾驶非常轻松愉快,在这点上非常符合GT的定位,不过外观上却略欠优雅,隆起的前机盖与柔和的整车曲线不太符合,GT50,不,给我CLS53。

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