借助全新动力回归运动属性 解析东风雷诺科雷缤动力系统

原标题:借助全新动力回归运动属性 解析东风雷诺科雷缤动力系统

文/朱峰 图/官图 责编/张一鹏

【搜狐汽车Top Test】2019年8月14日,搜狐汽车受邀来到湖北省武汉市,参加东风雷诺科雷缤动力总成品鉴会。全新东风雷诺科雷缤是海外版雷诺卡缤的国产版本,新车定位为小型SUV,搭载了全新研发的1.3T发动机和7DCT动力总成,这款动力系统的表现是我们此行体验的重点。

2017年,东风雷诺发布了2022愿景纲要,以SUV为重心,累计导入9款国产车型(其中三款电动车),东风雷诺科雷缤则是陆续前来“报到”的新兵。

● 雷诺-日产-三菱联盟协同戴姆勒共同研发,三年磨一剑。

科雷缤搭载了代号为HR13DDT的全新1.3T四缸涡轮增压发动机,由雷诺-日产-三菱联盟(以下简称联盟)协同戴姆勒共同研发,融合了联盟与戴姆勒各种先进技术,由联盟设计研发发动机的镜面熔射缸孔、减摩擦力技术、空空中冷器和变排量机油泵;戴姆勒设计研发发动机的电控泄压阀、中置缸内直喷、智能VTC控制和集成排气歧管。这款发动机自2016年开始研发,2018年样机下线,历时三年,可谓三年磨一剑。具体有哪些新科技,本文为您逐一分解。

●快速了解新型HR13DDT发动机技术点:

1、全铝发动机缸体+镜面熔射缸孔技术。

2、三角形横载面缸盖,体积更小、更加紧凑;采用集成式排气歧管设计。

3、采用缸内直喷技术,创新型喷油器中置式布置。

4、可变排量机油泵,根据不同发动机转速改变叶片泵的排量,精准控制油泵压力。

5、新型电控式泄压阀,更迅速精准的调整增压系统的压力。

●新型HR13DDT发动机技术解析

全铝发动机缸体+镜面熔射缸孔技术:

发动机通过全铝缸体实现轻量化,但是铝的熔点低,承受不了发动机内部的燃烧温度,传统方式是在缸体内加入铸铁缸套。这种加工工艺需要运用缸壁上的网纹储存润滑油,有网纹就意味着粗糙度不能降至过低,活塞在极端工况下,活塞环有卡在网纹上的可能,导致连杆折断爆缸。当然这是极小的概率,但对于主机厂而言,可靠性是第一目标,镜面熔射缸孔技术则能够进一步降低这样的概率。

新型HR13DDT全铝发动机摒弃了铸铁缸套,采用了等离子喷涂技术形成超薄熔射膜,它是一层铁膜。铁膜的厚度仅有0.2mm,厚度是原来铸铁缸套的十分之一,可以有效降低重量。通过镜面珩磨工艺加工熔射膜,存油方式改成微孔存油,粗糙度降低83%,从而降低因活塞环卡住纹路而爆缸的概率。

此外,铸铁缸套由于装配固定方式的原因,缸体散热性不好,缸内的温度无法有效降低,这样一来压缩比不能做的太大,否则容易产生爆震。而熔射膜与缸体完全融合,散热性更好,缸内最高温度可以下降15-20°,工程师可以提升压缩比,从而发动机热效率更高可以达到更低的油耗。

创新的垂直式中置喷油器:

缸内直喷发动机均存在不同程度的机油稀释现象,传统的缸内直喷侧置式喷油器,燃油在喷入气缸的过程中由于撞壁或蒸发不及时,会在气缸壁面形成一定厚度的油膜,活塞在往复运动时,油膜沿缸壁流入曲轴箱,运行时间久了,造成机油稀释。

为了改善这一情况,工程师设计了全新的垂直式喷油器。即使是在极寒工况下,垂直式喷油器喷的油不完全挥发时,油会落在活塞顶部而非气缸壁上,从而使缸内直喷的稀释效应会大大减少。另外,垂直式喷油器喷结构还有一个优点是,喷射燃油压力可以从传统的15兆帕提升至25兆帕,喷油压力更大意味着喷油雾化效果更好,燃油利用率更高。中置式喷油器的结构相比侧置式喷油器更复杂,主机厂的成本会相应增加。

三角形缸盖设计:

戴姆勒开发的全新形式的三角形缸盖,它的体积更小,较此前传统的缸盖减重3kg,实现轻量化。在缸盖内采用了集成式排气歧管,可以缩短排气门与催化器之间的距离,实现催化器快速升温,能够改善冷启动工况的排放。

可变排量机油泵:

可变排量机油泵可以根据不同发动机转速改变叶片泵的排量,精准控制油泵压力,使得发动机在需要大量润滑油时提高供应量,不需要更多润滑油时则减少供油,让供油的曲线尽可能接近发动机需求的曲线。这样可以降低油耗并且提升发动机的使用寿命,整体让油耗降低了1%左右,发动机技术发展到现在,每降低1%都是很难的事情。

电控式泄压阀:

传统涡轮增压发动机采用的是真空+机械放气结构,HR13DDT发动机采用的是电控式泄压阀,它响应效率更快,从而可以更好的调节涡轮的压力和转速,能够做到降低油耗。

●1.3T+7DCT组合动力有保障,动力总成核心部件与奔驰A级一致。

发动机及变速箱的核心部件与奔驰A级相同,在装配及细节方面有细微调整,并且雷诺采用的是机械挡杆,A级采用的是电子挡杆。由于试驾的科雷缤是试装车,我们简单聊一下他的动力感受,与量产车会有些许差异。

对于一台1.3T的发动机来讲,8.7S的0-100km/h的加速成绩算是挺快的,涡轮介入之后有一定的爆发力,加速挺有冲劲儿,动力在同排量挡中属于较高水准。在封闭测试场内,当时速超过120km/h之后仍然有后劲。可能由于是试装车的原因,在时速接近100km/h时车身有些共振,预计量产车情况或有所不同,后续待车辆道路试驾活动时我们也会保持关注。

换装7DCT变速箱之后,动力传递相比科雷傲和科雷嘉两位“大哥”的CVT变速箱直接不少,匹配新款1.3T发动机再适合不过了。这台双离合变速器的换挡平顺度在绝大多数情况下能够令人满意,低速时换挡能感受到有很轻微的顿挫,但是在合理范围内。

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