本文内容来自于国家信息中心

副主任 高级经济师 徐长明先生

发布于中国汽车工业协会&汽车之家

818全球汽车产业创新大会

部分文字整理：王萌，二手车小胖

本图文所有权为徐长明先生

获取授权转载请联系：xiaopangfans

2019年中国汽车产销形势严峻，在顺风顺水的二十多年之后，汽车企业应该如何在调整期实现策略对应，国内外相关的重要数据又能看出什么呢？

2018年后的新车产销量开始进入到“2800万魔咒”，整体下滑趋势存在，整个行业面临增长瓶颈的问题。

乘用车下降趋势与整体波动近似，2019年上半年并未有增长恢复的迹象，发展形势略有严峻。

经济型结构变化，没车买车的增购人群减少，有车换车的换购人群逐渐成为主力，2012年的公务员体制内购车比例在2018年后明显下降，外企企业员工购买比例小幅下滑，而购买主力的中小型企业和民营企业员工的购买力下降是主要因素。

2019年整体产销累计增速下滑，中低端车型，低售价区域，自主品牌的整体降幅最明显，相对来说中高端车影响稍小，消费结构冲击主要是中低端和自主品牌。

和2018年相比，整体的下滑趋势依旧明显，在5-6月份国五国六切换的销售量增长是“增长假象”可能，全年后期的增长潜力提前释放可能，形势并不能乐观预判。

随着GDP的逐步下降，增购、再购车辆的动力均有所影响，新车下滑的同时，二手车增速也有所下降，新旧两方面相互影响。

工业企业利润下降也产生了消费动力的下降，整体经济周期调整开始，汽车作为重要的工业企业利润也会受到明显影响。

上半年整体汽车产销进度有所落后，按照近几年的规律看，下半年追赶上半年的“落后进度”压力较大，预计全年汽车产销量将相比去年继续下滑7.3%左右，甚至这一比例更加悲观。

但是如果有政策利好和其他促进因素，这一数据有可能变化。

从2019年上半年的消费者需求数据看，今年整体需求减缓，需求延续出现，想买车等着买车观望的比例提升，消费释放需要进一步“刺激”。

从千人汽车保有量看，日本1974-1978年，千人200台的“瓶颈”也经历了5年的“调整期”。

从千人汽车保有量看，巴西1980-1992年，1998-2004年，千人100台的“瓶颈”也经历了多年的“两端波动调整期”。

新车形势下，汽车厂商的产品应更加“用户思维”和“营销落地”，注重个性化而不仅仅是工程师思维和表面数据的“潮流”。

营销数据化，移动互联应用的数据化提升。

细分市场的客户需求和差异化应更好的实现定位和差异，提升细分领域的需求对应。

市场定位更加“稳固”和“精准”，产品围绕定位实现强化。

汽车设计师和工程师应该更加贴近消费者和实际需求，而不是“培养”消费者的传统模式，毕竟现在的客户“被驯化”的时代过去了。

汽车智联网的需求并没有“资本风口”的故事那么关注，实际用户的关注和需求并不十分强烈和刚需，需要特别关注。

智联网解决问题的实际落地，满足客户的真实需求才是未来，比如安全辅助，智能驾驶等。

爆款产品的背后是使用者需求逻辑和产品的功能人性化。

月均万辆的各品牌产品的展示。

品牌价值逐渐被性价比所取代，对于品牌的“迷信”有所减少，产品和服务以及整合营销的性价比是重点。

性价比对于不同品牌和价位的车型影响日益提升，不买对的只买贵的“人傻钱多”时代逐渐远离。

研发创新能力，强化保障能力，厂家能力建设，产品力是一切营销的基础。

产品可靠性、感官品质、实际性能、智能化是目前用户比较关注的汽车品质。

产品通过战略伙伴的加持实现公司文化的升级，厂+商的关系和能力相互提升是决定下一阶段的重要因素。

厂家帮助经销商提升盈利能力，加强培训降低成本，实现有质量的发展。

精彩数据和分析分享给大家

欢迎给我留言