纯电动路线不会动摇 氢燃料电池汽车任重道远

原标题:纯电动路线不会动摇 氢燃料电池汽车任重道远

“近期部分媒体片面解读国家将不再支持纯电动,转而全力支持燃料电池汽车,继而部分企业和机构认为我国新能源汽车技术路线发生了动摇,实际上这是一种误导。”8月31日,在2019中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲如是说。

今年是第十五届“泰达汽车论坛”,今年依然汇聚了国内的政府、院士、企业大咖们,面对汽车行业近年来,最大下滑的市场,同时面临电动车补贴余下16个月就取消了,此次论坛上就此话题展开了热论。自2018年5月以来,国内各级政府接连制定和出台扶持氢燃料电池汽车产业发展的相关政策,于是乎,在媒体的推波助澜下,大家议论纷纷,以纯电动技术为主的新能源汽车技术路线发生了动摇,未来燃料电池汽车和纯电动汽车应该是互补共存,而非彼此替代的关系?

图为交通运输部运输服务司副司长蔡团结发表演讲

交通运输部运输服务司副司长蔡团结在会上说:“不是说现在重视氢能了,就把纯电动、混合动力抛到一边了。纯电动汽车、混合动力汽车和氢燃料电池汽车都是新能源汽车的重要路线。”

“从产业政策支持之初,我国就确定了纯电驱动战略不动摇的技术路线,十年来的坚定坚持才形成了今天良好的发展局面,”宋秋玲进一步补充道,“要巩固纯电动汽车领域的优势,做优做强纯电动汽车。”

图为中国工程院院士杨裕生与会者交流

新能源动力电池专家中国工程院院士杨裕生在会上直言:“首先政策要改革,电动汽车和动力电池必须安全第一,而不是里程第一、比能量第一。其次,必须减少电池用量,提高安全性、节能减排、降低车价。再一个要积分与节能减排挂钩,纯电动车微小型化,电池随市场而定。大力发展增程式技术,发展快充电廉价的磷酸铁锂电池或者是电池电容。”

图为财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲发表演讲

宋秋玲在会上说,我国将坚持发展方向不动摇,推动新能源汽车高质量发展。当前,我国电动汽车产业虽然取得了显著成效,但是与国际先进水平仍有差距,动力电池性能仍不能满足电动汽车的需要,下一步将针对动力电池和整车技术的瓶颈聚焦产业需求,加快形成以企业为主体的攻关模式。

氢燃料电池汽车核心技术有待大的突破

过去多年,我国把新能源汽车产业发展的重点侧重在纯电动汽车,得益于此,动力电池技术大幅提升,成本也快速下降,我国纯电动汽车产销也已迈入百万辆级别门槛。反观氢燃料电池汽车,由于我国燃料电池汽车核心技术和关键零部件技术尚未突破,产业基础设施不足,标准法规缺失,氢气作为能源管理的体系尚未建立等诸多原因,氢燃料电池汽车规模非常小,今年1-7月我国氢燃料电池产销分别仅为1176和1106辆。

鉴于当前氢燃料电池汽车存在较多短板,宋秋玲说,“目前氢燃料电池汽车尚不具备大规模推广应用的条件”。但需要注意的是,氢燃料电池汽车相对于纯电动汽车有续航里程长、动力性能高、燃料加注时间短、环保无污染等优势,是新能源汽车重要路线之一。宋秋玲透露,财政部将协同相关部门统筹燃料电池研究,推动相关管理制度的完善,探索布局合理、协同推进的发展新模式。

蔡团结说,要集中开展氢燃料电池关键技术的攻关,明确氢燃料电池技术路线,实行以企业为主体、市场为导向,产学研深度融合的技术创新体系。作为交通行业也将进一步推进氢燃料电池汽车的推广应用,加强对于氢燃料电池汽车发展趋势和市场应用的跟踪研究。据悉,目前借助2022年冬奥会契机,北京、河北等有关部门正加紧氢燃料电池汽车技术研发、推广示范应用,有关部门将总结示范应用经验,研究制定支持氢燃料电池汽车发展的引导政策,推动产业发展。

图为中国工程院院士衣宝廉发表演讲

中国工程院院士衣宝廉在会上介绍说,国内从2001年成立电动汽车国家专项,2018年2月11日成立了中国的氢产业联盟,能源集团、“三桶油”都在能源联盟里,“十三五”支持燃料电池的经费已经达到了8个多亿。

如何用好?国家在制定政策时要规避过去制定电动车发展中出现的问题,应该统筹安排。

图为工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰发表演讲

工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰在论坛上也透露,目前工信部正按计划抓紧推进新能源汽车产业发展2021-2035规划的编制工作。编制工作的重点考虑之一就是要从降低资源消耗强度,改善生态环境等方面明确发展新能源汽车的战略导向,兼容多种技术路线的发展。

中国工程院院士衣宝廉在会上呼吁:未来要加快推进氢能燃料电池产业的全面发展。第一,目前已积累了大量的示范经验,具备了进行大规模示范,考核经济性的基础。

第二,应该尽快实现关键材料、电催化剂、质子交换膜、双极板等批量生产,为降低电堆成本和提高电堆一致性奠定基础。

第三,提高电堆的比功率,降低电堆成本和铂用量。燃料电池车发展了二三十年,成本降下来主要是提升比功率,一开始国内国外每平方厘米是300毫安,后来升到了500-800毫安,第三阶段是800到1个安培,现在是1-1.5安培,将来的发展方向是2-3安培,如果能做到2.5-3安培每平方厘米,燃料电池的成本就能达到每千瓦一千块钱,铂用量就小于0.1克,别的都不用改,所以说提高电堆的比功率是降低电堆成本的最有效的办法。

第四,要进一步提高电堆的可靠性和耐久性,为什么要这样做呢?因为现在燃料电池堆里用的材料把氢气和氧气送进去要稳定的开,在车用工况下很快垮了。

未来国家应该如何支持新能源汽车的发展

今年是我国对新能源汽车产业发展政策扶持的第10个年头,十年来,我国政府相继出台了新能源汽车购置补贴、运营补贴、基础设施奖励、技术创新奖励、税收优惠等一系列扶持政策,并根据产业发展的变化不断调整完善相关政策。《中国新能源汽车产业发展报告》显示,购置补贴政策、交通支持政策和税收优惠政策在新能源汽车市场培育方面贡献度最高。其中,购置补贴政策贡献度达到51.87%,随着明年补贴政策的退出,没有了购置补贴,新能源汽车产业能否平稳发展,以及是否有其他政策接棒?宋秋玲表示,将充分发挥双积分等政策的承接作用,进一步完善和增强双积分交易活力,做好积分政策和补贴政策的衔接。

《中国新能源汽车产业发展报告》认为,财政补贴退出之后,税收优惠政策对新能源汽车市场贡献作用将增强,希望政府继续在税收优惠政策上持续给予支持。

对于未来的补贴政策,杨裕生院士提出了建议:

第一,现在的基准积分等于0.006乘R加0.4,这个R是纯电动里程,建议改为0.004乘R,进一步弱化里程的因素,推动节能减排,另外分数就降低一点,使得政府积分的平衡更有力。

第二,第二,现在插电式电动车积分是2分,在征求意见稿当中改成1.6分,比150公里的纯电动车的1.3分还要高,这是很不合理的。现发改委已在《汽车产业投资管理规定》中把插电式列为燃油车,所以取消它的积分也不为过,我认为,可照顾到1分。

第三,第三,建议增程式电动车1分,和150公里的纯电动车相持平,推动节能减排。

宋秋玲也指出,各地政府应按要求调整财政补贴方向,将购置补贴转为用于支持充电和加氢基础设施建设以及配套运营等方面,同时调动社会资本和金融机构进入的积极性,探索创新充电商业模式,健全和完善新能源汽车使用环境。(马晓岚)返回搜狐,查看更多

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