新势力后来者能否居上? 抢先试驾天际ME7

原标题:新势力后来者能否居上? 抢先试驾天际ME7

图 | 彭钊 天际汽车官方 文 | 彭钊

编者按:在汽车市场整体增速降低的时代,新能源销量的逆流而上毫无疑问是最近一年来的独特风景线。而更多的新能源产品将自身的竞争对手锁定在看似“毫不相干”的汽油车身上,这毫无疑问会进一步打压汽油车市场的表现。“天际ME7从来不将竞争对手锁定在某一品类、品牌,而是无论在汽油车还是新能源车,都将向头部品牌看齐!”来自天际汽车董事、首席营销官向东平则给出了不一样的答案。

[搜狐汽车·E电园]的确,相比于同为造车新势力的蔚来、威马和小鹏,天际似乎在起步上略晚了一步,随着前三者首款量产车的陆续交付,对于产品而言,第一个吃螃蟹的人同样也会面临着各种挑战,自燃、召回、维权事件屡见不鲜的造车新势力“三强”在交付的喜悦后,伴随着的也是无尽的苦衷。

所以,造车新势力“第二梯队”们的产品表现则成为了今年下半年最大的亮点……今天,我们则有幸体验天际ME7的驾驶表现,至于它是否有核心竞争力做到“长江后浪推前浪”又或者是它是否吸取了前人的经验?接下来,大家就随着我们的文章一探究竟吧!

而此次试驾的车型为天际ME7的PVS版本(批量试制样车),属于将于明年一季度正式交付的量产车前完成度达到80%左右状态的试装版本。主体框架已经达到试驾和测试的需求,而在整车细节的调整方面与最终的量产车型还将一定的区别。

PS:关于天际ME7的静态设计,在我的同时此前的文章《买蔚来不如买它?静态体验天际ME7》和《5块屏幕都能做什么?解析天际ME7车机系统》中已经介绍的十分详细了,今天的文章将以体验和驾驶感受作为重点。

[·天际ME7的核心竞争力在哪里?·]

对于天际ME7,笔者最为关心的其作为后来者拥有何等的竞争力去挑战现有品牌车型,而造车新势力品牌各家都着自身独特的属性。在正式试驾开始前,根据官方的介绍,天际ME7的优势来源于底盘操控方面的优势。众所周知,现阶段电动车更多的在追求产品的续航里程,导致目前阶段的自主品牌电动汽车(无论是自主品牌还是新势力造车)在操控方面相比于传统燃油车都还有着不小的差距,这也是消费者对电动汽车长期诟病的因素之一。

而天际ME7正是看准了目前电动汽车普遍存在的短板,首先提出“欧系品质”操控的概念,这让笔者在驾驶前也是对这台车的动态表现有着极高的期待。具体到技术层面:

1.底盘设计:天际ME7采用了全新的电动SUV底盘设计,这也是目前主流电动汽车生产商的常规做法,相比于传统“油改电”的方式来说,无论是空间利用率、电池包布局以及底盘的布局来说都是更加完善的。

2.悬架系统:天际ME7的前麦弗逊后多连杆悬架均采用长行程设计,前麦弗逊独立悬架主销后倾角加大至7.5°,相比于一般车型的4~7°,可以更有效的提升车轮回正性能。

3.副车架:后副车架采用全框设计加16处弹性衬套连接。垂直方向的刚度相对柔和,在行驶过程中可有效缓冲来自路面的振动;而侧向刚度相对较高,可以提高操控的精准以及控制车辆的侧倾。

4.轮胎轮距:前1672mm/后1702mm的宽轮距设计,配合博世提供的ESP 9.3版本车身稳定系统。

5.调校方面:英国米拉(HORIBA MIRA)进行了精细化底盘调校,对弹簧刚度,减振器阻尼,衬套的大小软硬,轮胎结构和胎面配、EPS转向助力大小和回正快慢、ESP介入时间、车轮外倾、主销后倾角等各零部件做了反复测试与调校。

6.转向器:采用双小齿轮式电动助力·转向器(DP-EPS),其结构和性能相对于小齿轮式电动助力转向器(P-EPS)更先进。

实际驾驶感受:实际上,在此次的试驾中更多还是以场地试驾为主,也是为了更好的体验车辆在操控方面的感受。从环节设置来看,加速制动、绕桩、麋鹿测试以及爬坡体验基本可以感受车辆的动力性能和操控感受。而在电机方面,天际ME7采用的是博世最新一代170kw扁铜线永磁同步电机,其最高效率达98%,比普通圆铜线的电机效率要高2个百分点左右。

加速方面,天际ME7的加速表现百公里加速时间为8.5秒,这个成绩接近于多数家用汽油车的水平,与动辄4-5秒破百的电动车来说,车辆在起步的瞬间并没有强烈的推背感,当然,也避免了不必要的不适。而在30km/h后,动力的攀升则会感受到明显发力,整体的加速感受十分线性,更加接近于传统1.4T左右的汽油车型。而这样的设计除了是在避免强烈推背感引起的不适外,相信也是对于电池性能和续航里程间做到了兼顾。

底盘表现方面,天际ME7的操控表现的确要优于不少市场中的纯电动车型,驾驶起来可以感受到一些成熟汽油车的影子。在赛道中的表现,由于其电池布局于底盘中央,加之较宽的前后轮距,使其在弯道中的抓地力比较不错。而转向方面,由于方向盘尺寸相对较大(并不符合运动取向),在操作相对较大幅度转向动作时会比较别扭,同时,在弯道中,车头与方向盘指向存在一定虚位,则对整体的操控表现有着一定感观上的折扣。

整体上看,这台PVS状态下的天际ME7在场地试驾中的动态表现可以用“瑕不掩瑜”来形容,底盘的整体布局和调校是可以看出下了很大工夫的,而转向方面则是下一步要进行完善和标定的,相信在量产车上这些问题应该会被解决。

[·是否吸取了前人的经验?·]

说完核心优势,接下来我们来解答第二个问题“天际ME7有没有吸取前人的经验?”在新势力造车这个名词诞生之初,伴随而来的就是技术爆炸性的推出,然而在第一批车辆正式交付到用户手中,召回、自燃、BUG等问题频繁出现。那么,对于天际ME7而言,作为后来者能否吸取前人教训则成为了笔者另一个关注点。具体到技术层面:

1车身:天际ME7采用了46%的超高强度钢以及22%的热成型钢,整车抗扭刚度达到47233Nm/deg。从车身结构上看,天际ME7采用了传统的制造材料,并没有采用“网红”般的全铝或者是钢铝混合结构,一是出于成本考虑,二则是出于技术成熟度。

从实际体验来看,采用高强度钢结构车身势必会造成车身的重量增加,车门较为沉重使得关门动作需要更大一些的力量才能完成。

2.电池:天际ME7采用万向最新一代三元锂622体系软包电芯,电芯能量密度达258wh/kg,系统能量密度大于165wh/kg,使其在NEDC工况下的综合续航里程可以达到500km。

3.电池包结构保护:天际ME7采用了门槛区域撞柱全防护,并且采用了底部防托底设计。

而对于电池方面,天际ME7的表现不单单是500km续航这么简单,在此次试驾体验中被提及最高的词莫过于“效率”二字,无论是电机、电控,还是天际汽车自主研发的三种节能模式,都是在提倡三电系统的高效率。

而对于节能模式来说,天际ME7的单踏板模式,在车辆制动及滑行时产生的能量损耗可通过电机回收,实现更高的能量回收率,更节能环保,续航里程更长。同时,在试驾体验中,车辆在电量较为充足的情况下,单踏板模式下的能量回收也会根据电量进行调节。目的是为了在电量充足的情况下保证储能效率,避免回收多余的电量。

[·写在最后·]

总体来说,受制于本次试驾体验的过程较短,笔者无法对车辆进行更深度的体验,不过,通过简单的体验我们依然可以辨别出这台天际ME7的大体性格,同时,敢于在车辆PVS状态下进行试驾体验的品牌并不多,这一点毫无疑问要为天际点赞。在正式量产车正式交付前,抓紧一切机会收集反馈,改进车辆,最终为消费者交上满意的答卷。返回搜狐,查看更多

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