爆发与从容两相宜 试驾极星1试装车

原标题:爆发与从容两相宜 试驾极星1试装车

图|周航 文|周航

[搜狐汽车·E电园] 想当年,汽车提高速度的最初目的为了通行效率,怎么着也得比马车快呀。后来就如21世纪的热门系列电影一样,速度与激情代表着相近的含义,于是二战过后众多车厂投身到了各项赛事中,迎来了比赛版技术“下放”到量产车,先拼性能、再谈销量的时代。

现如今,速度同样没有缺席新能源的汽车工业革命,我们此次试驾的极星1(Polestar 1)正是一个最好的例子:它与所有插电混动车型一样,发动机与电动机“双管齐下”;不同之处在于这是一款0-100km/h加速4秒水平、性能暴躁的混动双门、四座GT轿跑。

[·1·不同于奔驰AMG等的独立品牌]

首先,这是一个什么品牌?在介绍极星1之前咱们得先聊一下背景。Polestar与沃尔沃的关系,最早跟奔驰之于AMG一样,都是原厂改装、定制的品牌,后来按套路也应该如此发展,但由于单独的一款高性能车、而非原有车型的性能版,无法并入到沃尔沃现有的S、V以及XC系列中,再加上新能源的技术路线,所以令其成为了一个与沃尔沃有着千丝万缕联系的独立品牌,身兼高性能与新能源两大标签。

[·2·极简、低调的北欧风格设计 手工打磨的碳纤维车身]

关于极星1的外观,可以用“越看越有有料”来概括。首先,之所以说极星与沃尔沃有着千丝万缕的联系,单从外观就能看出它们来自同一个地方。极简的设计风格让人第一眼很难有惊艳之感,犀利的线条乃至各个细节都很好的融入到了整体之中,如果极星1不是一款低矮的双门GT跑车,可能在城市的车流中很容易被忽略。

其次,直到发现21英寸的大轮毂、6活塞的刹车卡钳以及400mm大尺寸打孔刹车盘等彰显运动的细节,能了解这款车的高性能的定位。接着,再次回到整体造型,你会发现极星1确实是一款跑车该有的车身比例,短前悬+长轴距带来了重心低且靠后的视觉效果,具体数据上的前后重量比为48:52,在前排坐进乘客之后接近于50:50。

最后,更深入的了解才能知晓极星1的精髓所在,即全车除了底盘整体架构,以及前、后保险杠等易损件,车身全部采用了的碳纤维材质。全车航天非主要部件级别(T700级)的碳纤维,对于车身刚性的提升可以说是质的改变,整车的轻量化也把动力电池的增重给背回来了,而成本自然也是水涨船高。

关于成本,很多玩改装车的朋友都知道,碳纤维的上色难度相当大,极星1如此全车同色的车身,全部是手工多次打磨+喷涂的结果,这些工序以及整车制造都将在极星成都工厂完成。在国内建厂制造百万级以上车型的品牌本就不多,而且还是这么复杂的工艺,个人感觉极星1的指导价145万元不算离谱,况且它还有暴躁的动力性能。

[·3·完胜百万级性能车的操控 避震手动调阻尼有些“超纲”了]

碳纤维车身高刚性的基础,加上北欧“自主品牌”Öhlins为其量身的避震,前275mm、后295mm宽度的倍耐力P ZERO系列轮胎,以及发动机舱的平衡杆等组合在一起,为极星1带来了远超GT跑车水平的操控表现。此次试驾成都青城山的山路,由于刚下过雨为了安全车速不快,这种情况下:车身很难脱离稳态,能一直保持出色的车身姿态,底盘和足够宽的轮胎对于侧向加速度的控制可谓严苛,车辆在行驶中一直被牢牢的按在路面上。

性能车避震拽得住弹簧是一方面,另一套Akebono 6活塞的刹车,不同于一般改装车前段制动效果明显,后段有所衰减的特性,极星1原厂刹车整个行程都能保持线性,且有着较强的减速度。

[·4·油+电600Ps 最大1000Nm的爆发力]

在经历了一波外观方面的递进关系后,真正驾驶又有一番新的感受。先说“硬件”,极星1采用汽油机+3个电动机组合,2.0L双增压(涡轮和机械)发动机+启动电机组成了一个与48V弱混原理相同的系统驱动前轮,位于后桥的两个电动机不同于沃尔沃T8的混动系统,分别掌控并精细分配左右后轮的动力,即主动式扭矩矢量。现阶段量产车中有这项功能、且效果能与之相提并论的,只有本田用于NSX上的SH-AWD版本,宝马X6的后轮左右分配等都要逊色不少。

极星1日常行驶与其外观一样并不那么暴躁,大部分时间纯电输出,作为一款安静的后驱电动车,218Ps的后桥双电机足以保证在城市道路中游刃有余。同时,配上只有一挡、反馈平滑的能量回收,也能减少拥堵路况踩刹车的频率和力度,急加速过后甚至无需刹车也能很快与前车的节奏保持一致。

此外,首要目的是为了性能的34kWh电池组,还能附带着获得理论最大150km的纯电续航,这也正是它与常见插电混动车型的一大根本差异,毕竟大多数车型都是按国家50km最低标准的。

切换到Power模式,极星1才会让你看到它性能爆炸的一面,但作为一款大型GT跑车,其动力输出也有着与定位相符一份从容,油+电综合600Ps马力、最大1000Nm的扭矩会给驾驶者乃至乘客一个心理准备,发动机转速攀升以及动力输出较为线性,即开始爆发主要靠电动机,而之后虽然有了一定的心理铺垫,但实力全开的性能依旧有些超出预期,很容易就会超速。

除了轻松与暴躁两个“极端”的驾驶模式,极星1还提供了油和电强制开启、真正意义上的全时四驱,以及个性化模式。前者的目的很简单,就是保障湿滑、冰雪等低附着力路面的安全性,而后桥双电机独立控制两个后轮,让这个状态下的全时四驱动力分配更为精细,效果更胜常见的燃油车版本一筹。

后者的个性化,由于上文提到的Öhlins避震只能把车架起来手动调节,所以可调的项目只有转向和动力,乃至仪表盘显示主题。其中,转向系统3挡反馈的力度变化幅度不大,最高挡也不会让这款GT跑车失去应用的从容,最低挡可让驾驶者轻松完成狭窄区域掉头等动作。

[·5·内饰除了碳纤维 还有更多豪华车应有的品质感]

我们此次体验的极星1,内饰细节以及多媒体系统都没有最终定稿,量产版本还会做出一定调整,已知的只有内饰用料以及前后排座椅。先说用料,豪华车内饰有“三宝”,实木、真皮及金属,碳纤维作为整车主旋律取代了实木,细腻的真皮乃至光泽合适的金属材质,要比碳纤维更能体现内饰的品质感,也更吸引眼球。

再说座椅,极星1前排整体成型的靠背以及填充厚实的坐垫,倒没有那么运动,更多的还是强调包裹而非强有力的支撑,对于不同身材的兼容性较强、偏重舒适,整体的主观感受上佳,长时间乘坐有缓解疲劳之效。

而GT跑车不擅长的后排空间,我们同车两个人身高都超过了180cm,全都很难进入到后排,这种只能作为应急的设定,倒也在意料之中,大部分时间后排还是放置小件物品的职能。既然提到了空间,咱们就来看看极星1更不擅长的后备厢,电驱动系统的线缆被放在了后排座椅后方,挤占了不少的储物空间,让托运箱等大件物品有些“无处安放”。

[·6·总结]

在笔者看来,极星1可谓典型的“扮猪吃老虎”。碳纤维车身,动力、刹车以及避震等,是对高性能追求的一种纯粹,而北欧风格外观设计又足够低调,让这款大型GT跑车能爆发出4秒水平破百的性能,也能“大隐于市”的从容驾驶。产品定位+油电混动的技术路线,可以说极星1没有直接竞争对手,而145万元的价格,却也有不少同价位的其它选项,是选择主流、还就要极星1的与众不同?在驾驶之后,我还真不感妄下结论了。返回搜狐,查看更多

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