首次与中国品牌合作 采埃孚牵手东风布局L2级自动驾驶出行市场

原标题:首次与中国品牌合作 采埃孚牵手东风布局L2级自动驾驶出行市场

在许多汽车厂商、科技企业和互联网巨头们纷纷转向布局自动驾驶领域的当下,那些传统的零部件供应商又在做什么呢?是按部就班还是未雨绸缪,我想从各自的节奏已经可以略知一二了。

目前,博世已经向市场推出接近40个L2级的自动驾驶项目和自动泊车项目;大陆也于早前宣布与德国初创公司AAI(Automotive Artificial Intelligence)合作,以改进其虚拟研发高级驾驶辅助系统(ADAS)和自动驾驶(AD)功能的方法。

近日,同样是德国零部件供应商的采埃孚也在其首个“零愿景日”的试乘试驾活动中宣布首次与中国品牌合作,搭载其具备L2级自动驾驶能力的辅助系统的东风风神奕炫也将在9月9日(今日)正式上市

据悉,具备L2级自动驾驶能力的东风风神奕炫可实现基于前向雷达和摄像头的单车道高速公路驾驶辅助功能、交通拥堵辅助/智能领航功能,该摄像头是由采埃孚与Mobileye合作研发的S-CAM 3.5前置摄像头,同时可实现交通标识识别(TSR)与提醒。笔者在实际体验过程中发现,摄像头能有效识别低至10kph的交通标识并在仪表屏提示驾驶者。不过,由于体验场地是专业赛道的原因,目前尚不确定最高能在多少时速下仍能有效识别。

其他方面,在自适应巡航状态下可在60kph时在静态目标前刹停,限速识别及超速10kph以上的提醒功能和支持一键将识别的限速值设为新巡航车速等功能都将搭载在该车型上。

为了保证自动驾驶系统的安全性,双方的研发团队对东风风神奕炫的L2级自动驾驶功能进行了80万公里的道路实测。由于中国的路况复杂,比如雾霾、隧道多、桥梁多以及特殊的施工路面和货车在高速路上持续并行等情况,这些对传感器都是特殊的考验。而共同对数据的分析、测验等这样的深度合作,既是对双方管理层配合的考验,也是采埃孚在中国本土化的战略转型中的一环。

采埃孚的 “零愿景”与本土化战略

采埃孚在电驱动、自主驾驶、集成式安全系统以及车辆运动控制四个技术领域提出了有关“下一代出行”的技术解决方案,其“衡以行道”、“ Mobility Life Balance”的理念将在中国市场上推行。

其实,不光是理念要先行,作为外企要想在中国市场上扎稳脚跟,通常都会选择在本土进行生产。一方面,既能降低成本,分摊各项研发费用。另一方面,也能在本土化生产的过程中,真正了解用户的需求。

1994年,采埃孚在河北廊坊设立首家工厂,真正开始在中国的本土化生产。一年后,在柳州和上海分别成立首家工业技术事业部工厂和底盘系统事业部工厂。2004年,采埃孚在上海漕河泾设立首个技术中心(后搬迁至上海安亭),开启了本土化研发阶段。15年以后的今天,采埃孚的董事会成员常驻上海,又迈入了本地化管理的阶段。

位于上海安亭的亚太技术中心

除了我们所知的为乘用车、商用车以及工业技术提供各种解决方案以外,近年来采埃孚也不断发力自动驾驶方面的研发并实现本土化生产。“其实,我们的传感器的国产化率很高,像这次搭载在东风风神奕炫上的前向摄像头,就是由上海安亭工厂生产的。虽然前向雷达仍从法国进口,但是我们预计2021年实现本土化生产,而且中国可能是我们在全球第一个量产这款产品的国家。” 采埃孚亚太区电子及驾驶辅助系统工程总监邢勋向搜狐汽车介绍到。

从技术研发层面来看,邢勋表示,“奕炫这款车型上搭载的自动泊车系统,驾驶员辅助监控系统,全是由本地团队完成。基本上我们的本土研发率保持在90%到95%以上,从这点来看,我们做的还是比较靠前的。”

邢勋同时表示:“目前采埃孚已和包括北美、欧洲、日韩在内的众多主机厂都有合作 ADAS(高级驾驶辅助系统)。这套在风神奕炫上搭载的 L2高速公路自动驾驶系统,包含了硬件和软件,是我们首次与中国自主品牌的合作,感谢客户对我们的认可,我们将加大技术研发的投入并致力于将更好的产品和技术带入到中国。预计,明年第四季度我们将量产L2多车道自动驾驶系统,请大家拭目以待。 ”

具备自主转向功能 自动泊车可识别并刹停

在试驾体验环节,采埃孚也将自家四个技术领域的产品搭载在不同品牌的车型当中以供体验。其中,有关自主驾驶领域的产品最为瞩目。

据悉,在东风风神奕炫的前期测试环节,合作双方已经在G7京新高速巴彦淖尔-额济纳路段进行了近500公里的无人区高速公路穿越测试。

未来,该车型将通过迭代的方式进行升级后或于明年上市,将安装AC1000前向雷达/边角雷达以及安全域控制器,并支持0-150kph的L2级单车道高速公路驾驶辅助加60-150kph的L2+多车道高速公路驾驶辅助。通过视频我们发现,当驾驶者想要变道时,交互屏会通过颜色的变化来提示是否可以变道。当有障碍物,提示线会变为红色,当障碍物消除,提示线会变为绿色并允许驾驶员变道。此时,拨动转向键车辆就会完成自主变道。

在体验搭载了AC1000前向雷达和边角雷达的测试车过程中,车辆在变道时较为平顺。同样,测试车使用的是与Mobileye合作研发的S-CAM 3.5摄像头,今后将会推广使用更为先进的S-CAM 4摄像头。

在自动驾驶技术的研究领域,自动泊车的技术是否是刚需一直是业界在探讨的话题,但可以预见的是它可以解决人类的停车难题以及方便实现“最后一公里的停车自由”。与此同时,采埃孚在自动泊车的技术研发也在持续加码。

在体验日的当天,采埃孚也对外展示了其最新的自动泊车技术。基于林肯MKZ改装的测试车,可在车位周边无车辆的情况下,对车位线进行识别,识别成功时中控屏中的标线会显示绿色,此时车辆就开始自动泊车。目前采埃孚的自动泊车技术均支持自主完成侧方停车和倒车入库,且在运行过程中可对周边物体进行识别,当有障碍物时会自动刹停,系统在30秒以内检测到无障碍物以后可再次在无需人工干预的情况下继续自主泊车。

据采埃孚的技术人员表示,间隔30秒继续执行的逻辑是为了方便在地下停车库、室外等场所泊车时,在遇到偶尔经过的人群能迅速刹停确保安全,又能继续进行自动泊车。

采埃孚在自动驾驶领域的其他布局

当前,全球已经进入了5G的商用部署阶段,中国也随着三家通信巨头获颁相关业务经营许可证而进入了5G商用元年,通信业的技术变革又进入了加速发展期。作为汽车零部件制造商的采埃孚,也在自动驾驶领域开展了布局。

采埃孚于今年年初在美国CES展上推出的ProAI RoboThink高性能中央控制器,自带图像处理器的它拥有近150 teraOPS(每秒150万亿次)的计算能力,可模块化组合4个单元,最终实现600 teraOPS的总计算能力,旨在满足车辆互联的需求。

相对于更高级别的自动驾驶功能,目前采埃孚将精力集中在L2及L2+的研发上,邢勋认为,L4、L5级别的大规模商用还需要相当长的时间,但采埃孚会在这个方向上保持技术储备,未来也将结合不同国家和市场的具体情况,通过技术转移的方式来满足市场需求。但是在封闭场景下去做一定的L4级测试已经实现,比如其在固定场景如德国亚琛工业大学校园内运营的一款可载人和货物的运输工具e.Go Mover,并将于今年下半年开始投产。

当然,除了自主与成立合资公司的研发以外,采埃孚还会与主机厂在应用和核心层面进行合作研发。这样带来的好处就是在合作初期就能同时将研发成本考虑进来,将合作研发的优势最大化,同时可压低成本进而抢占更多市场空间。

邢勋对此也有自己的见解,“L2级别的话,我们可以根据客户的需求,提供从感知、计算到执行的全套解决方案。那对于更高的L3、L4、L5等级别,任何一家公司都不可能单独支撑起整个系统,我相信今后的自动驾驶生态模式会是几家联合做一个自动驾驶的平台,因为这样才会有足够的数据量和能力去支撑方案的可靠性。而且,术业有专攻,各自发挥特长,大家拼起来可能能做出更加完善的系统。所以我们的想法是把每一项都做好,到时候看跟哪一个主机厂去合作。”

采埃孚亚太区企业及市场传讯总监郑云清在接受采访时谈到,采埃孚从去年开始,在电驱动和自动驾驶研发方面会持续投入120亿欧元,且未来平均每年的研发投入将占到销售额的6%以上。返回搜狐,查看更多

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