基于SKY-VA全新平台打造 次世代昂克赛拉依然专注驾驶

原标题:基于SKY-VA全新平台打造 次世代昂克赛拉依然专注驾驶

文/朱峰 图/朱峰 责编/张一鹏

【搜狐汽车Top Test】2019年9月10日,搜狐汽车受邀来到四川省成都市,参加次世代MAZDA3昂克赛拉新车试驾活动。所谓的次世代就是换代,新车采用了马自达魂动设计2.0全新设计语言,发动机虽然没有配备全新的创驰蓝天-X发动机,但新车对现款创驰蓝天-G发动机做了优化,动力系统依然提供1.5L和2.0L两款自然吸气发动机。

在近期刚刚开幕的成都车展上,长安马自达次世代(全新一代)昂克赛拉正式亮相并开启预售,预售价区间为12.59-17.89万元,起售价比2019款云控版高了2千元,根据以往市场规律,新车正式售价会比预售价稍低一点,所以次世代昂克赛拉的售价区间预计与现款车型售价相当。动力方面,新车依然提供1.5L和2.0L两款自然吸气发动机,传动系统匹配6速手自一体变速箱。据主机厂介绍,全新的创驰蓝天-X发动机正在针对国内油品等进行匹配,或于2020年年中推出。当然,这次换代也存争议,在全新SKY-VA紧凑型前驱平台下,由现款后独立悬挂换成了非独立悬挂。

●创驰蓝天-G发动机经过优化;新平台后悬改成扭力梁式非独立悬挂。

新车依然提供1.5L和2.0L两款自然吸气发动机,其中,1.5L自然吸气发动机,最大功率86kW,峰值扭矩148N·m;2.0L自然吸气发动机,最大功率116kW,峰值扭矩202N·m。

虽然动力参数没有任何变化,但是发动机对细节进行了升级。为了提升燃烧效率,对活塞形状进行了优化,在缸内产生更强的空气流,让燃料和空气更加均质混合。采用新型高扩散喷射器,燃油喷雾扩散且喷雾长度更短,特殊的燃油喷射状态可以降低活塞粘附液体40%,使燃烧更充分。

自然吸气发动机最大的特点是动力输出线性,但是相比涡轮增压发动机,则体现出扭矩的弱势。

传动系统仍然匹配的是6速手自一体变速箱,换挡表现依然值得称赞,对驾驶者意图判断准确,响应积极。

次世代昂克赛拉基于SKY-VA全新架构平台打造,前悬为改良型麦弗逊独立悬挂,采用了全新球形衬套,改变力传到路径,让前悬滤振更舒适。后悬挂采用了马自达拥有专利技术的SEB 蝶形仿生后扭转梁式非独立悬挂,大家往往都对后扭力梁式非独立悬挂持怀疑态度,从实际调校角度来讲,非独立悬挂也可以调校出与后独立悬挂接近的程度,总的来讲还是看调校功力。昂克赛拉对后扭力梁的设计并没有怠慢,蝶形仿生后悬挂以立体结构收紧中央管径,能够提高横梁韧性。提升后轮衔接处的部件管径,提高了后轮束角刚性,从而加强了束角的抗外力能力,这样车辆在入弯初期,可以提升紧凑级前驱车辆的车辆循迹性。目前,马自达拥有专利技术的 SEB 蝶形仿生后悬结构还需从日本进口,待国内零部件供应商能生产之后可以降低成本。

●2.0L自然吸气发动机动力输出线性,中低速动力跟脚,后程动力疲软。

2.0L自然吸气发动机动力输出属于循序渐进式的增长,初段动力并不暴躁,随着转速的攀升,能够感觉到发动机逐渐发力。自然吸气发动机加速中虽然感官刺激不强烈,但是实际加速并不慢,中段是这台发动机的发力阶段。配合风琴式油门踏板,能够很好的控制动力输出,油门调校和发动机响应让人挑不出毛病,动力跟脚。

在高速公路行驶,当时速达到100km/h之后,动力就显得有些匮乏了,速度提升会比此前变慢不少,想要超车,必须要多留出一定的距离和时间量。自然吸气发动机能够提供顺畅线性的动力输出,但是在扭矩方面自然不如涡轮增压发动机,这也是两种发动机的不同特质。对比同级搭载1.5T发动机的思域,动力表现一定是思域更强,但是自吸发动机动力线性输出的魅力也是思域不能比拟的。

虽然6AT变速箱没有运动模式,但无论是低速行驶还是高速超车,变速箱都能准确对驾驶者意图做出判断,升挡和降挡的表现都足够令人满意。

日常驾驶温柔的控制油门,变速箱会尽力保持在较高的挡位,将发动机转速维持在1500rpm左右,这样对燃油经济性有较大的帮助。

需要加速及超车时,深踩油门,变速箱会毫不拖沓的降挡拉高发动机转速,从而提供最大限度的扭矩输出。如果将油门踩到底,转速指针会拉到6000rpm左右才升挡,换挡衔接很迅速。总体来看,昂克赛拉变速箱与发动机的匹配默契程度非常高。

操控表现一直是昂克赛拉擅长的,极限操控下主要得益于配备的GVC加速度矢量控制系统,系统通过控制发动机扭矩的输出提高底盘的运动性能。系统会根据转向动作,在入弯时降低发动机扭矩输出,此时车辆变成前倾姿态,前轮的接地载荷增加,从而提升车辆响应性能。简单来说,该系统就是这样通过调节发动机扭矩输出,让运动状态下的车辆更加容易控制,从而提高运动性能。此外,昂克赛拉还拥有同级较高的底盘素质,底盘扎实稳定,悬挂调校偏硬朗,高速行驶时能够保证不错的稳定性。在滤振性能方面,悬挂对于细碎的颠簸过滤的不够充分,在国道上行驶,坐在后排能够明显感受到连续的细碎颠簸传入车内,对舒适性稍有影响。看到前方有减速带,最好还是降低车速缓慢通过,否则比较大的冲击会让车内乘客难受。

昂克赛拉的转向力度适中,方向盘虚位恰到好处,日常驾驶既轻松又不过分的灵敏。只是方向盘的直径偏大,激烈驾驶时快速旋转大尺寸方向盘会让人显得比较慌乱,缺少一点从容。

全新昂克赛拉的NVH表现比较出色,通过对车身容易产生共振的部位增加了减震树脂,降低车身共振。以及提高地板的孔洞和门板上音响安装位置的密封性,和运用更好的吸音材质,以提升整车NVH表现。行驶中,胎噪被抑制的非常好,只有在高速行驶时能够听到适当的风噪。

制动踏板经过重新设定,踏板的行程偏短、脚感偏硬,制动力释放线性,很容易控制,制动踏板的脚感与一般日系车不同。

● 采用魂动设计2.0日式减法美学设计理念

魂动设计1.0的设计特质强调野生动物转瞬之间爆发的力度和美感,体现前进感、紧张感。而混动设计2.0的理念则强调日式减法美学,从设计角度来讲做减法设计难度更大,但会显得更高级。全新昂克赛拉在设计上删减了多余的元素,现款车型立体的切割线条被简化成曲线,大面积留白的曲面虽然简洁,与光影融合却看着强而有力,整体设计较老款车型看上去更优雅、更高级。

从车身侧面更能看到线条从前到后的贯穿感和流动感,曲面随着周围环境的变化映衬出不同的光影,很有设计感。此外,车身侧面的比例看起来也很舒展。

车尾也是运用了大量的曲线,车尾水平基调的设计,强调优雅和品质感。

内饰设计同样遵循减法美学,坐进车内,映入眼帘的是中控台上的两个曲面,空调控制区和空调出风口都被“隐藏”在暗影部位,中控台运用光影的设计来达到视觉减法,设计理念上很有新意,内饰质感也比同级竞品要好很多。

中控屏的角度偏向驾驶员一侧,主要是通过变速挡杆后方的旋钮和按键来控制,屏幕本身不具备触屏操作功能,屏幕的距离与驾驶员较远也不适合触控操作。

后排座椅可以按比例放倒,进而扩充后备箱的储物能力。

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