宋楠:研判吉利帝豪GSe长长长续航版“3电”技术状态

原标题:宋楠:研判吉利帝豪GSe长长长续航版“3电”技术状态

续航350公里级的吉利帝豪GSe电动汽车在2018年上市后,经过软件升级将续航里程提升至400公里级,又发布了续航450公里的帝豪GSe长长长续航版电动汽车并将其定价在11.98-15.98万元区间(扣除补贴后)。

吉利帝豪GSe长长长续航里程电动汽车自重1.635吨(与此前量产的2018款车型自重一致,这一点十分关键);适配的动力电池总成装载电量61.9度电并引入全新的ITCS 3.0智能温控管理系统。

本文为新能源情报分析网独家撰写,对续航450公里级吉利帝豪GSe长长长续航版“3电”技术状态深度解析。

吉利帝豪GSe长长长续航版的外观设定,与之前量产的帝豪GSe标准版(续航350公里)和帝豪GSe长续航版(续航400公里)的差别,笔者完全不能分辨。

吉利帝豪GSe长长长续航版的外观设定,与之前量产的帝豪GSe标准版(续航350公里)和帝豪GSe长续航版(续航400公里)的差别,笔者更不能分辨。

然而本文的重点不是外观内饰方面,而是吉利帝豪GSe长长长续航版的电驱动技术与ITCS 3.0智能温控管理系统(动力电池热管理策略)。

1、吉利帝豪GSe长长长续航版电驱动技术状态:

上图为吉利帝豪GSe长长长续航版电动汽车前部动力舱内各分系统细节特写。

红色箭头:PDU和OBC“2合1”高压用电系统总成

白色箭头:驱动电机控制器和DCDC“2合1”控制系统总成

黄色箭头:动力电池总成液态热管理系统循环管路补液壶

绿色箭头:驱动电机、电机控制器与DCDC“2合1”控制总成、PDU和OBC“2合1”高压用电总成高温散热循环管路补液壶

上图为续航350公里级帝豪GSe标准版动力舱细节特写。

蓝色箭头:PDU与OBC“2合1”高压用电系统总成

橘色箭头:驱动电机控制与DCDC“2合1”控制系统总成

白色箭头:动力电池总成液态热管理系统循环管路补液壶

黄色箭头:驱动电机、电机控制器与DCDC“2合1”控制总成、PDU和OBC“2合1”高压用电总成高温散热循环管路补液壶

仔细分辨后发现,帝豪GSe搭载的驱动电机控制模块在硬件架构,与帝豪EV系列适配的同型零件并未发生改变,反而是“2合1”高压配电总成发生了改变。

上图为吉利吉利几何 A电动汽车的前部动力舱(拆除防尘罩)技术状态特写。

蓝色箭头:PDU与OBC“2合1”高压用电系统控制总成

绿色剪头:电机控制器与DCDC“2合1”控制系统总成

黄色箭头:动力电池总成液态热管理系统循环管路补液壶

黄色箭头:驱动电机、电机控制器与DCDC“2合1”控制总成、PDU和OBC“2合1”高压用电总成高温散热循环管路补液壶

白色箭头:空调电动压缩机水冷板模块(散热)和PTC模块(加热)

吉利几何 A适配的“2合1”高压配电系统,以几乎相同的技术状态也被用在续航300公里级帝豪GSe标准版电动汽车上。反而是驱动电机控制系统和DCDC,在硬件层面进行了小型化和轻量化。

吉利帝豪GSe长长长续航版的2组“2合1”总成,全部搁置在铝合金材质“托盘(红色框架)”,并通过同为铝合金材质的悬置机构与车身纵梁“软连接”。

自2016年吉利推出续航250公里级帝豪EV电动汽车后,2017年推出续航300公里级帝豪EV300、2018年推出续航400公里级帝豪EV450和续航350公里级帝豪GSe,并在2019年推出高端车型几何A、续航400公里及帝豪GSe长续航版以及续航450公里级帝豪GSe长长长续航版。

连续3年推出的持续升级帝豪EV系列电动汽车上,搭载的电驱动系统一直进行功能类的高压用电系统整合类升级,并就动力电池热管理系统进行针对性的加持。

让笔者出乎意料的是,续航里程450公里级的帝豪GSe长长长续航电动汽车,首次为引入了低温工况驱动电机热量引入动力电池循环管路进行低温预热技术。这一全新的技术,将大幅度降低激活PTC模块(低温预热)所占用的动力电池装载电量,对提升续航里程的作用十分显著。

2、吉利帝豪GSe长长长续航版车型平台轻量化:

上图为吉利几何A电动汽车前悬架细节特写(拆除下护板后)。

黄色区域:钢制H型副车架

红色箭头:铝合金材质H型副车架加强梁(左右各1组)

蓝色箭头;铝合金材质下A型摆臂

白色箭头:塑料材质散热器和冷凝器框架

几何A电动汽车的前副车架采用钢铝混合结构。钢材质H型副车架承载电驱动总成和相关控制总成模块。铝合金材质加强梁连接H型副车架和车身焊接(前纵梁)提升纵向与横向强度。这种钢铝结构件搭配使用,较钢制框型副车架更轻量化、较单纯使用钢制H型副车架具备更好的抗扭曲性和复杂工况平顺性。

由上图可见,铝合金材质加强梁与钢制H型副车架通过螺栓固定,与车身焊接前纵梁则通过一个较为复杂的模组连接(有些匪夷所思的是,吉利为什么用这么一个复杂结构,2种3组不同螺栓进行固定)。

上图为帝豪GSe长长长续航里版前悬架铝合金材质下摆臂特写。由于环境所限,笔者未能将车辆举升并拆卸下护板。但是,帝豪GSe长长长续航里程版的动力舱内前纵梁设定了左右各1组铝合金材质加强梁。林林总总其他特征判断,帝豪GSe长长长续航里程版的前悬架架构,与吉利几何A的结构完全一致。

3、吉利帝豪GSe长长长续航版动力电池技术状态:

上图为续航里程410公里的吉利几何A动力电池总成铭牌特写。

几何A动力电池总成由宁德时代提供,采用346伏电压、装载电量51.9度电、能量密度140Wh/kg、整套动力电池系统自重0.356吨。

上图为帝豪GSe长长长续航里版动力电池总成铭牌特写

续航450公里级的帝豪GSe长长长续航里程版,仍然采用350伏(346伏)级电压平台、装载电量61.9度电、能量密度为181Wh/kg、整套动力电池系统自重0.384吨。

续航续航410公里的几何A动力电池装载电量51.9度电、140Wh/kg、自重0.356吨;续航里程450公里级的帝豪GSe长长长续航版动力电池装载电量61.9度电、能量密度为181Wh/kg、整套动力电池系统自重0.384吨。两款车型动力电池重量差仅有0.028吨、装载电量差10度电、续航里程差40公里。

这些数据上的不同,将最终作用在帝豪GSe长长长续航版全天候空调开启后综合续航里程表现的更稳定、更真实。

4、吉利帝豪GSe长长长续航版快充工况动力电池热管理策略:

使用国家电网建设的60千瓦直流快充桩,在温度超过34摄氏度(环境最高温度达到49摄氏度)的15点,对帝豪GSe长长长续航版进行直流快充侧是。

快充起始时,动力电池SOC值约为48%、电芯温度33摄氏度、充电电流104安;充电18分钟后,动力电池SOC值达到56%、电芯温度提升至35摄氏度、充电电流112安。

需要注意的是,在60千瓦直流快充桩上显示,帝豪GSe长长长续航里程版需求电流可以达到180安!

笔者特意将快充状态的帝豪GSe长长长续航版开启驾驶舱空调制冷模式。如上图所示,通过热成像仪观测到前部动力舱内,设定在防火墙上的空调硬管表面温度低至21.4摄氏度。而其他分系统温度则普遍处于40-43.4摄氏度。

白色箭头:动力电池热管理系统循环管路补液壶稳定约为38摄氏度

红色箭头:固定在防火墙的空调管路表面温度低至21.4摄氏度。

通过热成像仪观察,在前部动力舱防火墙固定的空调管路极其关联的水冷板模块(高温散热)最低温度达到19.2摄氏度。而水冷板模块(高温散热)关联的通往动力电池总成的循环管路温度并未降至相等同的20摄氏度。

综合动力电池热管理系统循环管路补液壶温度约为38摄氏度综合研判,采用直流快充电芯温度提升至35摄氏度时,动力电池高温散热功能并未激活。

充电至SOC值66%,充电电流并未降低,电芯温度降至34摄氏度。由此判定,帝豪GSe长长长续航版适配的动力电池热管理策略,将充电工况的高温散热功能开启的阈值设定在35摄氏度之上或在36摄氏度。

当然,处于行车工况的动力电池高温散热功能开启的阈值是否也设定在36摄氏度,还需要后续深度测试获悉。

帝豪GSe长长长续航版的整车长宽高4440x1560x1833mm、轴距2700mm,再加上两箱车的功能设定,操控性能相对三厢车更具优势。在上海外环行驶,适配的最大输出功率120千瓦、最大输出扭矩250牛米的驱驱动电机系统,足以应对车速保持在100公里/小时以下的加速超车与快速并线等动作。

笔者与同行轮流驾驶帝豪GSe长长长续航里程版总行驶里程约110公里,完全不同的驾驶风格,再加上全程开启驾驶舱空调制冷模式,平均电耗为14.8度电/百公里,综合续航里程约为418公里。笔者相信,如果按照日常驾驶习惯,在相同路况,同样的行车条件下,驾驶帝豪GSe长长长续航里程版的综合续航里程肯定可以超过450公里。

笔者有话说:

适配与几何A完全一致的电驱动系统、极为少见的引入低温工况驱动电机热量引入动力电池循环管路进行低温预热技术,以及61.9度电的装载电量,使得帝豪GSe长长长续航里程版真实续航里程更贴近官方标称的数据,而快充是需求电流达到180安的设定,意味着装载更多的电量时,充电电流更大,充电时间更短。

帝豪GSe长长长续航里程版扣除补贴后售价11.98-15.98万元,使其具备相当可怕的市场竞争力。

文/新能源情报分析网宋楠返回搜狐,查看更多

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