汽湃观察 | 解读“元”计划,为什么我们看好神龙的未来?

原标题:汽湃观察 | 解读“元”计划,为什么我们看好神龙的未来?

2019年,中国车市面临的局势比2018年更加险峻,在不景气的大环境下,大多数车企都在想方设法谋变,以期在车市寒冬中继续生存下去。

无论对于PSA还是神龙汽车来说,2019年也都是消息不断的一年。开年以后,先后多次传出与PSA及神龙汽车相关的消息——PSA可能撤出中国市场、神龙汽车可能转让工厂的消息多次见诸媒体,而PSA和神龙进行辟谣,明确表示将坚守中国市场的消息也与之对应的多次传出。

在秋意渐起的9月,终于有了真正“实锤”的消息——9月4日,成都车展开幕前夕,神龙汽车有限公司正式公布了以“元”为名称的复兴计划。

对于神龙汽车来说,“元”计划一方面明确了未来一段时间的发展方向与目标,同时也更加坚定了与PSA一道在华继续打拼的信心。

根据神龙汽车方面的解读,“元”有着“新开始”、“培育元气”、“圆梦圆满”等美好寓意。“元”计划的目标,是通过培元、固元、拓元三个阶段的努力,整体销量达到40万辆,全价值链回到健康发展轨道,实现神龙复兴。

法系的问题究竟出在哪儿?

神龙汽车要实现复兴计划,显然并不是简单几句话就能达成的,这是一个任重而道远的任务。

2018年,神龙汽车在华新车总销量仅为25万辆,相较于2017年同期的38辆,跌幅近三分之一,远高于国内车市整体下滑速度。今年1-7月,神龙汽车累计销量更是仅为7.4万辆,同比下滑56%,这已经是该企业自去年7月份开始的第13个月连续销量下滑。

在车型上,PSA和神龙汽车更已经跌至低谷。一个标志性的事件是:承担着东风标致复兴重任的508L,尽管上市之前一片叫好,上市后销量却始终低迷,月销量只有不足千辆。

这着实有些让人不解。论底蕴,老三样的时代富康一枝独秀,标致206、307在十年前也同样是市场主流;论品牌,无论标致还是雪铁龙,在中国都是家喻户晓,响当当的老牌子。

事实上,神龙汽车并非缺乏产品力。前些年,标致和雪铁龙吃了缺乏SUV产品的亏,但到如今两个品牌总共有近10款产品,并不比丰田、本田这些当下中国车市的热门品牌更少。

论动力总成的数据和实际表现、论外观内饰设计,标致和雪铁龙都并不差。一些媒体在分析PSA和神龙的困局时,习惯归结于法国人“傲慢”,这也并无道理——近两年来,除了少数已经不符合中国市场需求的A0级小车、MPV,标致和雪铁龙几乎每一款全球车型都在第一时间导入中国,甚至有多款车型是专门为中国市场定制的。

事实上,标致和雪铁龙或许是失宠于中国的“消费分级”。当下中国,消费降级与消费升级同时存在——一方面,豪车品牌之所以近年来高歌猛进,越来越多的人愿意为建立在产品本身价值之上的品牌溢价和情感价值买单;另一方面,三线以下城市有很多居民追求低价的入门产品,反映到汽车市场,就是自主品牌SUV的崛起。

三步走的“元”计划,能否帮助神龙重新“抬头”?

在过去18个月里,神龙汽车已经累计亏损62亿元。既然要坚持下去,神龙汽车必须迅速扭转局面,否则,将不是只靠表态、喊口号就能继续将日子过下去。

中国车企从不缺乏“定计划”的能力,而且大都能够将计划订得看似很完美。例如如今已经深陷困境的力帆汽车,仅仅三年前还在计划,要在全国建成近一千座换电站;几经易手依然销量低迷的观致汽车,当年更是喊出要卖到欧洲。如今,这些高大上的计划早已变成一地鸡毛。

与之相比,神龙汽车并没有用一个好高骛远的计划来迷惑自己和投资人。分三个阶段推进的“元”计划,显得脚踏实地。

例如,在2019年的培元阶段,神龙汽车并没有喊出要达成XX万辆的目标,而是从开源节流两方面多措并举,包括构建20-30万辆规模的新的组织机构和运营模式,集约化整合工业资源,扭转销量下滑势头。其中的重点,则是使公司的盈亏平衡点下降至18万辆以下,并积极改善现金流,力争自由现金流为正,把神龙拉回健康发展的轨道。

未来两年,也就是计划中2020-2021年的固元阶段,神龙公司的目标是通过处置部分闲置资产,提升组织和人员效率,进一步将盈亏平衡点降低至15万辆以下。轻装上阵,打好基础,逐渐恢复体系能力,将销量逐步提升到25万辆的水平,实现稳定的盈利。

“处置部分闲置资产”,这意味着之前曾传言的神龙将关闭武汉部分工厂,可能将成为现实——目前神龙在武汉有三个工厂,其中一工厂产能为30万辆,二工厂为15万辆,三工厂为30万辆,位于四川成都的四工厂24万辆,合计产能99万辆。神龙计划将产能缩减到50余万辆,这意味着,神龙将在武汉减少一半的产能。

盈亏平衡点降低至15万辆以下,销量提升到25万辆——如果这一目标能够达成,神龙汽车届时已经能够活得很好。值得一提的是,25万辆的销量目标并不夸张,这是2018年神龙汽车的实际销量。

到第三步的拓元阶段(2022-2025年),神龙汽车计划通过密集地投放更具备竞争力、更加符合中国市场的新产品,进一步优化产品结构,支持营销实现突破,努力使销量达到40万辆的水平——“带动全价值链回到健康发展轨道,实现神龙事业的复兴”。

未来三年,神龙汽车将投放14款全新车型,每个品牌每年都有新车型。现有的产品,根据消费者的反馈,优化车型配置和装备功能,提升产品魅力,按照车型“1+N”策略,推出多种个性定制版和专属版车型。动力总成全面升级,实现三升一降(功率提升、扭矩提升、操控提升、油耗下降),全部车型将在2020年全面实现国六B,比政策要求提前三年完成。新能源阵营,拥有纯电动、PHEV和微混三种车型,2020年之后新上市的车型,将同步推出燃油版和新能源版本。

在智能互联和制造上,神龙也会有升级。据介绍,PSA集团全球战略车型项目E43已经在神龙投产,神龙作为E43车型的唯一生产基地,实现“中国造、供全球”。而除了搭载PSA的ADAS智能驾驶辅助系统,神龙公司已经正式加入了百度的Apollo自动驾驶生态圈,计划在10月初在上海开始测试,为下一步L3级自动驾驶技术在中国的落地应用做准备。

“瘦身健体,轻装上阵”

与产品相比,营销更是神龙汽车以往被诟病的环节。在“元”计划中,对营销层面的改革也被提到了相当的高度之上。

根据计划,标致和雪铁龙双品牌将继续彰显各自特色,“坚持法系设计基因、欧系先进技术与中国用户的需求充分结合,体现出双品牌战略的合力。”

标致和雪铁龙在以往存在定价偏高的问题,308S、508L等车型都存在起步售价略高,打击了原有潜在消费力的情况。对此,“元”计划明确提出,在价格定位上会更务实、更有诚意。这对于潜在消费者和经销商来说都是一个好消息。

同时,神龙汽车也表示,将更加重视经销商利益。继续实施清晰、简单、公平、稳定的商务政策,让全网络保持健康的库存系数和合理的库存结构,确保日趋向好的盈利状况。从资金支持、专业培训和运营管理三个方面为经销商及时、主动提供解决方案。

一个可以解读的细节是,“元”计划中表示:在品牌和服务空白城市,开展双品牌协同,改善经销商的盈利性和盈利能力,提升网络渠道的健康度和活力,更好为车主提供服务——双品牌协同,这意味着之前传说过的标致和雪铁龙将共店销售,至少将部分成为事实。

运营层面,“元”计划以八个字高度概括未来方向——瘦身健体,轻装上阵。“瘦身”的主要目标是改变当前70万辆规模的组织架构,构建支撑30万辆规模的高效组织。包括,股东会加大对总经理和执行副总经理的授权;明确部长负责制,取消部门双签制度;减少管理层级;产能集约优化。

PSA主席唐唯实曾多次表示,PSA集团不会放弃中国,希望跟神龙公司、东风公司一起实现在中国的成功,并给予神龙公司经营团队充分授权,提供积极的帮助。东风集团董事长竺延风也多次表态,会支持PSA在中国更好发展神龙公司——双方都坚定信心,经过一番瘦身健体,神龙汽车要重新抬头,重回主流,并非不可能。

今年年底的广州车展,新一代标致2008将全球首发。标致全球CEO安巴托表示,将新一代2008的首发放在中国,这也是在用行动证明PSA不会离开中国市场。与此同时,东风雪铁龙也将有全新车型投放。

2025年并不远,届时,我们或许将看到一个新生的神龙汽车。返回搜狐,查看更多

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