【案例】2011款本田雅阁自动变速器换挡冲击

原标题:【案例】2011款本田雅阁自动变速器换挡冲击

◆文/广东 柯文远

故障现象

一辆2011 款的广汽本田雅阁2.4 轿车,搭载BCLA 型5 速自动变速器,行驶里程150 000km,因变速器换油不及时 导致了离合片高温烧损,经过大修后出现了D 挡起步加速时换 挡迟缓并伴有明显的顿挫感。笔者试车之后,故障现象与车主 反映一致。初步确定该车故障为低速换挡冲击问题。目测该车 变速器外观没有破损漏油的现象。

故障诊断与排除

BCLA 变速器是一款平衡轴式变速器,主要包括了5 个前进 挡离合器、5 个换挡电磁阀(A、B、C、D、E),3 个离合器压力 控制电磁阀(A、B、C) 以及2 挡和3 挡压力开关各1 个,电控 单元PCM 通过换挡控制及锁止控制来完成汽车各种行驶要求, 其原理是在手控制阀选定位置后,控制单元根据发动机转速、车速、节气门开度等信号,综合分析得出汽车的实际工况之后,再 与PCM 中存储的最佳换挡规律进行逻辑分析及比较,并最终精 确得出变速器所需的最佳挡位和换挡时刻( 包括液力变矩器的锁 止时刻),然后控制换挡5 个电磁阀的不同逻辑组合状态,最后 控制液压阀和离合器等液压执行机构进行换挡。

根据其工作原理和以往维修经验,分析自动变速器出现换挡 冲击的可能原因有两种,一种是机械传动部件故障引起的,例如 离合器片因磨损产生过大的间隙、节气门位置传感器调整不当、 主调压阀卡滞、蓄压器问题、单向阀钢球磨损导致结合器结合过 快等;另一种是电子元件故障,比如节气门位置传感器信号异常、 电磁阀故障、离合器压力开关等,也会致使变速器换挡时机不正 确而产生冲击。

为了尽快找出问题所在,笔者并没有盲目地去拆解变速器, 而是积极与车主进行沟通,得知之前该车自动变速器是进行大修之后才出现问题,那么维修过程中是否存在安装操作不当或者是 线束插头连接不良?带着这一疑问,对自动变速器进行了基本检 查:各电气插头连接正常,变速器总线束与电控单元的线插连接 良好,自动变速器油大修后更换了ATF,因此油量、颜色等一切 正常。发动机热车后怠速840r/min 属于正常,在D、R 挡位进行 失速实验,结果均在2 240 ~2 310r/min 之内,属于标准范围, 说明发动机及变速器的基本工况正常。本着“从外到内,从简到繁” 的原则,笔者有针对性地进行分解检查。

首先使用HDS( 本田诊断系统) 对车辆进行故障码读取。从 驾驶位脚上方找出诊断接头,连接解码器后,打开点火开关,读出 的故障代码信息:P0752—换挡电磁A 卡在打开位置。尝试清 除故障码之后再试车,结果故障依旧。故障码信息和汽车的故障 现象相符合,因此重点检查换挡电磁阀A 的线路是否由于大修装 配时的碰伤、拉扯造成内部短路或断路的问题。根据这一思路对 换挡电磁阀A 开展检查。该车是通过5 个换挡电磁阀A,B,C, D 和E 的逻辑组合状态来控制油路变换,进而实现换挡的,所以 重点分析电磁阀A 在各挡位的工作情况。查阅相关维修资料的数 据之后,在汽车故障出现的情况下读取电磁阀数据如表1 所示。

保持在各个挡位,对比维修手册仔细分析表中数据后发现 电磁阀A 还是有工作的,但与故障码的信息有矛盾。为了进一 步确认,笔者按照维修手册,断开变速器外壳右下边换棕色挡 电磁阀线束连接插器( 图1),再拆卸蓄电池支架,拆除下变速 器上的换挡电磁阀盖后,拔开电磁阀A 连接器,用万用表测量 换挡电磁阀和车身搭铁,检测得电池阀A 电阻值为17Ω,同 时比较了其他4 个换挡电磁阀的电阻值,均属于正常( 标准 12 ~25Ω)。接上12V 的蓄电池电压进行动作试验,可以听见“咔 哒”的清脆声音,说明换挡电磁阀A 运动自如,并没有卡滞现象。

问题是否出现在电控单位PCM 与电磁阀之间的线路上呢?带着疑问拔下在发动机仓内电控单元PCM 的连接插头( 图2), 用万用表欧姆档测量各换挡电磁阀连接情况。测量PCM 插头 C1 号脚和电磁阀A 信号线( 线束插头中蓝色5 号线) 之间,结 果阻值为小于1Ω,和接地的阻值为无穷大。为了排查线路的偶 发性通断,还进行一边测量,一边不断拉动线束。结果均无异 常。重新装上电磁阀后,再次测量PCM 插头里各脚对地的阻 值,同时晃动电磁阀线接头,表中一直显示为15Ω。由此可判定, PCM 与各换挡电磁阀连接线路也没有出现问题。在确认换挡电 磁阀和连接线路都是正常的情况下,有可能是自动变速器的控制 单元有问题,但考虑这一概率相对较低,所以并没有找相同车型 的控制单元进行更换。

(点击图片查看大图)

看来电脑所记录的故障码只是个伪码。至此笔者重新整理 维修思路,为了能找出原因,利用本田HDS 系统进行动态测试 功能进行试车,调取“主轴转速”、“副轴转速”和“换挡控制”3 个参数组得出的数据图如图3 所示,看出变速器从1 到2 换挡 时有明显的换挡延迟,所以产生换挡冲击问题。同时也图中看 出主轴和副轴转速在2、3 挡时差距很大,进入4 挡后趋于同步。由此看来该变速器是可以进行换挡,现怀疑是由于电磁阀工作 不良或者换挡油路上存在问题,才引起变速器起步换挡延迟冲 击的故障。

(点击图片查看大图)

于是用油压表测试2 挡离合器检查孔C 时油路,发现压力值只有630kPa,明显低 于维修手册中所规定的840kPa 的要求。而其他挡位的油压值为920 ~ 930kPa,属于 标准值范围内。因此笔者决定拆解变速器,检查油路控制系统和2、3 挡离合器。变速器 解体看到之前大修时已经换上新的2 挡离合器组件,油封也是新的,并未发现有误装问 题,对蓄压器、离合器单向阀以及阀体进行检查后均没有异常。当循例拆下换挡电磁阀进行 检查时,突然发现电磁阀A 上的O 型旧密封圈已经出现老化破损( 图4),会产生ATF 油泄 漏。而根据维修手册电池阀换挡状态表,它的泄漏会导致变速器在2、3 挡时离合器工作油压 出现异常,而引起变速器换挡冲击或延迟的故障。当PCM 检测到主轴与副轴的转速差过大时, 记录下了P0752“换挡电磁A 卡在打开位置”这一故障码。在确定是换挡电磁阀自身的问后, 更换同型号新换挡电磁阀后,重新启动试车,已经没有了换挡延迟的现象了,至此该车的故 障被彻底排除。

维修小结

这是一个由于人为的大修后没有彻底更换相关电磁阀密封圈而导致的自动变速器换挡延迟和冲击的故障案例。在修理过程中,过于草率地认定该电磁阀是好的,没有仔细去进行拆解排查而走了一些弯路。可见务实谨慎的工作态度对于汽车修理工作者来讲是多么的重要,其次熟悉变速器的工作原理,熟练运用专业诊断仪来快速解决故障是修理工需要努力的方向。

自动变速器在车辆行驶过程中会因为电液控制系统或者机械传动元件的故障,从而出现换挡冲击现象,这不仅会影响乘坐舒适感,而且会造成变速器内部传动部件的松动和损害,必须及时予以排除。

本案例,作者思路清晰,方法得当, 尽管有些小的曲折,最终还是较为顺利地 排除了故障。这其中,作者的几点做法非常值得我们学习和借鉴:

1.作者近乎完整地按照维修手册的标准流程进行了故障排 查。在现实工作中,真正能充分利用维修手册、依据维修手册来 修车的维修人员可谓少之又少,大都凭经验和跳跃性思维来修车, 某些时候效率确实较高,但这也往往会忽视很多步骤和因素,导 致修车陷入僵局。正如大家都说中国人“圆脑袋”思维灵活,德国 人“方脑袋”按部就班,但往往“方脑袋”能排除故障而“圆脑袋” 没有解决问题,原因就在这儿。

2. 汽车故障维修的第一步永远都是“问诊”。作者之所以能 正确开展后续的排查,关键是开端的“问诊”—将故障锁定在 “变速器大修导致”,并把问题细分为三个方面:油液加注、线束 插接、变速器修理装配,本着“从外到内,从简到繁”的原则进行分解检查。

关于故障排查的原则,这里提一个建议:故障排查的流程 不仅有“从简到繁”的原则,也有“从主到次”的原则,这两个原 则有时相辅相成,有时又相互抵触,这两个原则运用得合理与否 直接影响着故障排查的进程和效率。在本案例中,无论从故障码 信息,还是从故障症状都将故障原因明确指向了“电磁阀A”,即 “从主到次”排查原则中的“主因”,此时,应该以“从主到次” 原则为主,以“从简到繁”原则为辅。但作者忽略了这一原则而只 遵循了“从简到繁”的原则,因此才有怀疑“自动变速器控制单元 故障”的环节出现。

3. 汽车故障维修的最后一步永远都是“验证”。没有故障排 除后的“验证”,就不能肯定故障已经排除,车辆维修作业就没有 完工。返回搜狐,查看更多

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