穿越重庆70年①|从轮渡过江到“桥梁之都”,折射重庆城市交通巨变

原标题:穿越重庆70年①|从轮渡过江到“桥梁之都”,折射重庆城市交通巨变

重庆轮渡

战火中诞生重庆轮渡

重庆主城修建在层层山峦之上,长江和嘉陵江穿城而过,将城区分隔为不同的区域。抗战全面爆发后,随着大量学校、工厂内迁,重庆人口激增,原有渡江工具远远不能适应需求。为便利江面交通,时任四川省建设厅厅长何北衡等人筹办了重庆客轮有限公司的前身——重庆轮渡股份有限公司。谈起公司的沿革历史,重庆客轮有限公司发展部经理孔凡希如数家珍。1938年,该公司正式成立,标志着重庆近现代城市水上公共交通和江河旅游实体企业正式诞生,此后公司一直经营迄今,80年从未间断。

孔凡希介绍,成立后的5年时间,公司先后增辟、租得、购置轮渡码头12个,拥有运力12艘,形成了以朝天门磨儿石、沙嘴码头为中心,以下半城码头为重点,以两江三地为核心区域的较为完整的8条横、顺江航线和4条夜航组成的复合客运线网。

轮渡

“在炮火纷飞的抗战时期,重庆轮渡的第一使命是便利公共交通、便利市民疏散,因此渡江客运任务非常繁重。”孔凡希说,在日机空袭期间,重庆轮渡更是肩负着重大社会责任,8条航线和4条夜航完全免费应急疏散市民,为昼夜保障水上生命线的畅通作出了重大贡献。

1942年,重庆轮渡还发起组织“星期参观团”,租定专轮,规定线路,每星期日行驶一线,每次以一百人为限,邀请工商、金融、社会各界沿重庆城郊、长江、嘉陵江旅行参观。“这项活动不仅展现了重庆轮渡的内生活力和经营能力,还开创了重庆近代‘两江工业与风景旅行’先河,是重庆现代‘两江游’的雏形,对城市水上客运交通业和江河旅行业发展具有深远影响。”孔凡希说。

从鼎盛走向衰落,再开始重生



改革开放以后,重庆整个经济社会得到了全面发展。1984年,重庆轮渡历时10个月开展全面整顿工作,各项工作标准和工作制度得以全面系统的制定,重庆轮渡也迎来了它的鼎盛时期。

“改革开放初期,是重庆轮渡最辉煌的时候。”在“老船长”李顺伟的记忆中,那时两岸工厂众多,市民上下班往来、商贸交易频繁,轮渡最鼎盛的时候,公司有40艘船,19条过江航线,以朝天门码头为起点,沿着长江往上游走通达马桑溪,往下走通达长寿;嘉陵江往上走通达北碚。

“每天,轮渡从早上5点多就开航,不到10分钟就发出一班。直到晚上10点,最后一班轮渡才收航。”提到当年盛景,李顺伟嘴角轻轻往上扬,“岸上坐船的人经常都是排起长队,能装几百号人的轮渡经常都是满载。公司有数据统计,平均一天下来乘客量超过10万人次,逢年过节为了疏散客流,我们还时常会开夜班加班航线。”

“那个时候要过江,坐船是唯一的交通工具。每天早上,都有几百号人等在河边坐船,大多数情况下,船装不了这么多人,往往需要在船尾加两个驳船;有时候遇到大雾天气,船开不了,这些人只能等一上午。”

陈禄新是野猫溪码头趸船上的一名水手长,平日里负责安全生产和游客组织工作,自1983年进入公司以来,已经工作了35年,对当年的场景依然记忆犹新。“我记得在最辉煌的时候,公司有37条航线,54艘客轮,营运范围最远到了湖南岳阳,日均客运量达10万人次以上。”

“那个时候我们公司有两三千人,每天从早上5点到晚上10点,不间断发班才能满足乘客需求。”陈禄新回忆说,为了降低轮渡票的成本,公司还专门开了一个印刷厂。

但随着重庆石板坡长江大桥通车、南滨路工程开工,城市交通结构和空间结构发生巨大变化,传统轮渡业受到了强烈的冲击。

63岁的陈达万是“老重庆”了。轮渡在他心中有着特殊的记忆。“以前我从南岸坐轮渡到对岸的工厂上班。有一次遇到大雾,一等就等了一上午,岸边站满了人,全部都等着雾散了过江。而现在我开车到对岸去,走长江大桥只需要几分钟就能过江。”

“每趟往往只有三五个乘客,甚至经常出现空船往返的情况。”1981年就在轮渡上工作的王怀远说,随着客流量的减少,公司航线逐步萎缩。最后出于战备考虑,只保留了“野猫溪-朝天门”的交通客运航线,这也是目前重庆主城区唯一的一条“水上巴士”航线。

据悉,该航线每天有8个航次,单程票价仅2元。“作为交通工具的轮渡正在退出历史舞台,很多员工都走了,留下来的大都年龄偏老。”王怀远说。

事实上,在改革开放的进程中,重庆客轮有限公司在企业改革和多元化发展上不断进行着一些有益探索。

2007年,随着洋人街的建成,重庆客轮有限公司瞄准机遇,开辟了“洋人街-朝天门”水上观光轮渡航线。这是全市第一条轮渡旅游观光航线,整个行程30分钟,单程票价15元,沿途可欣赏洋人街、弹子石老街、东水门大桥、江北嘴、朝天门等景色。该航线自开辟以来,取得了非常不错的成绩,年均客运量50多万人次,2016年更是创下了超过70万人次的最高峰。

“随着洋人街的新规划,虽然客流量有所下滑,但我们从这次探索中坚定了走水上旅游观光这条发展道路。”孔凡希说。

今年1月22日,随着“交运轮渡09”缓缓从大竹林凤栖坨码头开出,大竹林至朝天门轮渡正式开航,全程约22公里,运行约70分钟,观光票价20元。重庆市客轮有限公司表示,今后该航线还将增停磁器口码头,旅客游览朝天门后,乘该轮渡可直达磁器口,届时也将增加船舶投入营运。

从1座到29座,

重庆“桥都”建设提速

两江交汇赋予了重庆得天独厚的山水美景,但重庆交通也一直受哺育她的两江所困,受载客量、运输时间、天气等因素的限制,过去靠轮渡过一次江要计划很久,遇到大雾轮渡停运,长江两岸的人就只能隔江相望。

1950年代,长江上大型公路桥仅有武汉长江大桥,被誉为“万里长江第一桥”。就在武汉长江大桥通车后不久,重庆迎来了一次难得的机会:建设武汉长江大桥的队伍要到重庆修建白沙沱长江大桥。白沙沱长江大桥是重庆的第一座跨江大桥。但是,这是一座铁路桥,无法解决汽车过江的问题。

1960年代的牛角沱嘉陵江大桥

当时,市委市政府对白沙沱长江大桥的建设,在人力和物资等方面都给予了大力支持,但是也提出了请求:到嘉陵江来看看,给重庆设计一座跨江公路大桥。于是,武汉大桥工程局设计处在设计完白沙沱长江大桥后,又设计了牛角沱嘉陵江大桥。

1958年12月,牛角沱嘉陵江大桥动工,经过7年的紧张施工,1966年1月18日大桥通车,全城轰动。一桥飞架南北,天堑变通途。“通车当天,现场是人山人海,挤得水泄不通。” 牛角沱嘉陵江大桥首批技术员之一的林君宴说,通车后一周,大桥上也是天天“满桥”,很多人在桥上走。

值得一提的是,牛角沱嘉陵江大桥建设,还为重庆培养出了一支建桥的专家队伍。就在大桥通车当年,重庆市组建了首支桥梁建设队伍——重庆市市政桥梁工程处。之后,这支队伍里的不少专家都参与到了重庆其他大桥的建设中,让“重庆造”桥梁越来越多。

为了改变南岸等地区与渝中区(当时叫市中区)交通不便的现状,1977年,石板坡长江大桥开建。由于当时的财政资金困难,大桥修建进程缓慢,但是不认输的重庆人民喊出了这样的口号——“人民大桥人民建,我为大桥做贡献!”

不用谁发动,为了这个当时重庆的“一号工程”,全重庆城的人都出动了,工人、军人甚至学生和孩童,在枯水期河床裸露时,都自发到长江中的珊瑚坝去捡碎鹅卵石,用于帮助大桥建设,整个珊瑚坝出现万人捡碎鹅卵石的壮观景象。当时,《重庆日报》报道这一盛况时,说珊瑚坝工棚、食堂、库房林立,像个集镇,被人们亲切地称为“桥工新村”。

重庆日报有关石板坡大桥通车的报道

时任大桥工程技术员的刘成清至今记得1980年7月1日重庆长江大桥通车当天的盛况,不少人跑去踩桥。“以前从南岸区到渝中区必须乘坐轮渡,一等就是半天。重庆长江大桥让两岸市民出行变得风雨无阻,从桥的一头走到另一头不过10来分钟。”

现任重庆市设计院副总工程师、重庆勘察设计大师杨斌则对改革开放为重庆桥梁建设带来的巨变印象格外深刻。“过去有很多做规划的老同志都讲,‘重庆在嘉陵江上修一座桥,要隔20年;在长江上修一座桥,要隔16年。’以前是20年修一座,后来是两三年修一座,现在呢,一年修好几座!”

正如杨斌回忆的那样,改革开放之前,牛角沱嘉陵江大桥耗时7年建成。14年后,重庆主城建成了第二座跨江大桥——石板坡长江大桥。此后,每座大桥通车的间隔时间变成了8年、5年、3年、1年……随着改革开放不断深入,重庆桥梁建设飞速发展,修桥速度也越来越快,1997年到2015年18年间,重庆共建成50余座跨江大桥,其中仅在2005年一年,就建成通车8座跨江大桥。

除了速度快,杨斌认为改革开放所带来的最重要的变化是,许多国外优秀的人才和技术被引进到了重庆,让重庆的桥梁建造技术逐渐走到了世界前列。

“彩虹”飞架南北

催生中国最美“桥都”

这样的变化出现在2002年。

当时,重庆菜园坝长江大桥开始规划,方案被一家叫“林同棪国际”的公司与重庆交通科研所的联合体拿下,林同棪国际是一家立足重庆的工程设计公司,公司董事长是美籍华人,从国外归来的中国工程院外籍院士邓文中。

邓文中1938年生于广东肇庆,曾在香港求学后辗转欧美。1979年,他以外籍桥梁专家身份被邀请回国考察。1985年,邓文中第一次来到重庆,被这里的山水美景吸引,“更爱的是重庆市民的开放和热情”。

那时,邓文中心中便暗想,他要来重庆,修建桥梁。1994年,他在重庆创立了公司,作为他在中国圆“桥梁梦”的大本营。他的到来,为重庆的桥梁建设翻开了新的篇章。

菜园坝长江大桥

2002年前,重庆还没有一座由本土设计公司设计建成的城市大桥,而邓文中和林同棪国际设计的菜园坝长江大桥打破了这一局面,这座桥也是邓文中在中国设计的第一座桥梁,同时创下了三项世界第一:钢箱拱梁跨距世界第一;是世界公路轻轨两用跨度最大的大桥;安装时用的世界最大的缆索吊机。

邓文中不仅是优秀的桥梁工程师,也是一个有着自己清晰美学理念的建筑师,他将菜园坝长江大桥的拱梁涂上了橘红色,两道“飞虹”历经15年不褪色,无论是夜晚时分,还是雾气蒙蒙的清晨,都十分耀眼夺目。

菜园坝长江大桥在建时,邓文中时常坐出租车去施工现场,“听说我是这座桥的设计师,出租车司机常常不要我付钱,说非常喜欢这座桥的造型,而且这座桥给交通出行带来了极大的方便。”

除了菜园坝长江大桥,邓文中和他的林同棪国际还参与了石板坡长江大桥复线桥的设计。当时决定修建复线桥时,曾有众多的方案。譬如斜拉桥,或者照搬已经修好的石板坡长江大桥,再修一座。但这两种方案,一种在视觉上看起来不甚美观,一种不能满足航道净空的要求,都没有被采用。

最后,邓文中大胆并创新地提出,主桥采用钢混组合连续刚构——连接梁结构体系,可以有效减轻自重,减少桥墩,提高通航性。这样的设计,也使得桥梁主跨达到330米,是当时世界同类型桥梁中跨径最大的,充分体现了“技术创新”的巨大威力。

因为改革开放,邓文中来了重庆。而他的到来,也把具有国际领先水平的桥梁人才和技术带到了重庆,并为重庆培育了大批本土建造人才。

即将建成的曾家岩嘉陵江大桥

据统计,截至目前,重庆主城已建成、在建的大跨度桥梁有40余座,未来规划设计中的还有20余座。整个重庆共计建成的大小桥梁有1.3万余座,取得不少中国第一、亚洲第一,乃至世界记录。

2005年,经茅以升桥梁委员会认定:重庆是中国唯一的“桥都”。理由是:重庆的创新桥梁数量多、桥梁技术水平高、桥梁多样化、桥梁影响力强。

桥梁建造想实现“多快好”,不仅仅体现在速度上,还要从建设机制上给予保障。以前重庆修建跨江大桥,多采用项目制,事先成立一个项目管理公司或指挥部,对单个项目建设营运进行管理,如长江大桥建设指挥部,以及修建李家沱长江大桥、鹅公岩长江大桥的大桥公司。

2002年起,重庆市按一体化职能统筹规划,逐步组建了城投、高发司、开投、高投等投资公司,这几大城投平台不仅负责大量城市建设工程及后续运营,同时也承担了为基建投资融资的职能,通过发行债券、贷款、信托投资等方式,为重大基础设施和交通项目建设筹集资金,是一座座大桥屹立的有力保障。

综合来源:人民网、重庆日报、重庆晨报、重庆晚报返回搜狐,查看更多

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