穿越重庆70年②|川江航道,从“天险”驶向“水上高速”

原标题:穿越重庆70年②|川江航道,从“天险”驶向“水上高速”

蜀道难,难于上青天,然而在长江航道中,有那么一段被称为“绝地”的道路比蜀道更难,它就是川江航道!

1915年,川江航道的正式开辟,起于宜宾止于宜昌,全长约1044公里,其中从重庆至宜昌660公里,是川江的主要行船航道,历来因其急流险滩和两岸的崇山峻岭而被人们叹为“绝地”。所以,川江自古有两条路:一条是生路,一条是死路。无论对于船工、船上的旅客还是岸上的纤夫,三峡航道都是如此。

但不管进出三峡的航道多么艰险,它始终是一条沟通中国西南与东部的黄金水道。在相当长的时间内,青藏、巴蜀、云贵的物产,都要借它进入长江下游经济发达地区,并漂洋出海。长江中下游的物产,也要借它进入大西南的广阔市场,赚取利润。

瞿塘峡 来源:重庆晚报

大河不语,日夜奔流不息,70余年,长江航道实现了从旧时段迈向万里长江黄金水道的重要跨越,成为世界运输量最大的河道,2018年长江干线年货物通过量就高达26.9亿吨。

如今,长江航道已经开启了全面的数字化进程,不但可以实时监测航标的定位,引航设施还具备极强的抗风浪能力。通航条件、配套设施等的不断发展完善,长江航道承载了三峡旅游、黄金水道、观景圣地等功能,今天我们就一同来回顾其的蜕变之路!

航标灯 :

从煤油灯到LED太阳能一体化光源

吴宗福 来源:重庆晚报

已经退休的前长江重庆航道局局长助理吴宗福,家中世代都是航道人,尽管退休,他依然把航道的工作放在人生第一位。

“我生在江边,从小就和水、航标一起长大。”吴宗福的父亲,是当时万县(现万州区)小周溪航道站的航道维护员。小时候,父亲会在航道上点亮煤油灯,那会儿还小的吴宗福不明白,为啥每天都要出去点灯,每天又要去回收回来?“这不是多此一举吗?”

直到慢慢长大了,懂得帮助父亲做事的他才明白,这煤油燃烧后,油烟熏黑了灯罩,本来亮度就不够的煤油灯,一旦黑了灯罩,过往的轮船啥也看不见了,所以每天把煤油灯收回来,除防止被江水冲走外,还要拿回来擦亮灯罩,为第二天的航行点上看得见亮光的煤油灯。

50年代的木筏船航标灯

事实上,上世纪50年代,川江上都用木棒作为航标。那时在航运过程中,航道上有许多浅滩、暗礁可能导致船毁人亡,为了保证航行的安全,“使舶人夜行不迷”,航标灯顺势而生。

吴宗福回忆,“后来,川江为了实现夜航,设立了夜航灯标,这对安全航行起到了积极作用。”但新设立的灯标,除了极少数是使用电源灯外,绝大多数都是煤油灯,特别遇到暴风雨袭击的时候,航道工人只能冒着生命危险按时出航去收灯、点灯,无论刮风下雨,从未中断,吴宗福说。这样的情况得到了改变,直到1958年3月29日,长江干线全线电气化的进程。 50年代后期,电气化时代,不用煤油灯,航标灯晋升为换泡器灯。

在一幅旧照片上,记者看到了这种换泡器灯,它类似于一个正方形的物体,四边安装小灯泡,一个灯泡用坏了,就会“哒哒哒”转换到另一个灯泡。四个灯泡由于寿命短,基本上就可以保障一晚上的灯光。这在一定程度上减少了工人去点灯的辛苦,也提高了灯光质量,能更好指引来往船只航行。吴宗福说,但这仍然有问题。夏天炎热的温度,电池消耗极大,电器灯容易炸裂,航道工人需要频繁更换灯身,“加油续航”,加上水位涨落时位置的移动,维护工作更加辛苦。

老航标灯 来源:重庆晚报

1960年代,航标灯再一次晋级为半导体霓虹灯,灯光明亮,消耗成本降低。夜幕降临,灯自动打开,天亮后,灯自动熄灭。1970年代更新为发光二极管,造价低、重量轻、转移方便。日夜为来往船只指引导航,也大大减轻了航道工人的工作负担。

目前川江航道设立的是LED太阳能一体化航标灯,节能环保、坚固耐用、光源明亮。不但进一步提升了引航效果,而且集成了数字航道智能终端,可实现航标数据的实时采集和监控。如今,来来往往的客船、货船航行在如诗如画的三峡中,那一座座现代化的航标灯熠熠生辉,在黑夜中指引着船舶的方向。

标志船:

从木棒棒到钢质标志船

川江航道的标志船似乎离我们的日常生活很远,可点缀于川江航道中的标志船举目可望,又与我们很近很近。

重庆航道局航标处处长闻光华也是世代航道人。他的父亲,守着航标、伴着信号台,辛苦地过了一生。

闻光华 来源:重庆晚报

在他的眼里,标志船从过去的小木船、水泥船到钢制浮标船,再到10米AB型船型的更新换代,船员的新旧交接,水上作业的扩展延伸,斗转星移、岁月更替,标志船见证了航道发展的“变”与“不变”。

说是标志船,一开始都不能叫“船”,因为连个船的形状都没有,就是一根木棒棒标,木棒棒绑在大石头上,上下的船只要看到木棒棒提示就明白这里有暗礁。后来,航道工人在航标处插个木牌、用楠竹拼在一起,形成一个三角形的锥形体。

再到后来有了木质标志船。但因为木质标志船上面是空的,大浪进水的情况时常发生,还有下暴雨之后,就容易积水,在没有抽水泵的情况下,就需要航标员人力去逐个舀水,一瓢一瓢把水全部舀出去。

慢慢的木质标志船被淘汰,接下来使用的是水泥标志船,这种水泥船自身体积很重,又容易翻船,而且翻了还捡不回来,如果沉在浅滩上又成了一个危险品。

标志船更新换代,经过木筏子到木质标船,到水泥船,到钢制标志船,船身不断加宽加长,吃水、承重更具优势。现在航道上的标志船是10米的A型标志船,这是当初6.7米钢制标志船的放大版,但这样的A型标志船抗倾覆能力依旧很差,航标失常率很高。对此设计者们又成功设计出具有极强抗倾覆能力的B型10米标志船,大幅降低了航标失常率,能更好地指引船舶安全航行。

数字航道时代的航标船 来源:重庆晚报

现如今,航道工人可借助科技手段,检查风、雨、雪、雾等气象因素对通航的影响,及时为船舶提供水情、气象及航道信息。但是发现问题之后,终归需要航道工人去解决这些问题。在江面上,哪里有需要,哪里就有航标船和航道工人忙碌的身影。

通航能力:

高峡出平湖,长江航道的险滩已不复存

从重庆出发,到万县(今万州)途中,要经过水葬、上珞碛、下珞碛、柴盘子……接二连三全是浅水区,有的长几十米,有的一百多米。湍急的江水底下,布满了“马铃骨”(一颗颗大小不一的鹅卵石),船底几乎是擦着鹅卵石在行驶。对船行速度、吃水度必须有严格掌控,稍不留神就会搁浅。更要命的是,有的浅水区有效航道只有四五十米宽,对于十多米宽的船来说,必须小心避开两岸岩壁。这需要船长亲自把舵,那真是要全神贯注,眼睛都不敢眨一下。过了万县,水虽深了不少,但航道弯曲狭窄,拐来拐去,如同一条蛇爬行,难以驾驭。

崆岭滩 来源:网络

“青滩叶滩不算滩,崆岭还有一个鬼门关。”老船员当中流传着这首打油诗。最初川江航道上有上百个险滩,每一个险滩都是一道鬼门关,埋葬着无数沉船和船工。比如,万县巴阳峡两旁乱石林立,如同咧着嘴露出尖利牙齿的恶魔,随时可能把船只吞噬。一个浪打来,船往岸上撞去,船上的人都要出一身冷汗。还有兵盘棋、东洋子、兴龙滩、鸡扒子……当时一个个让船工心惊胆战的名字,91岁的川江老船长刘洪银至今如数家珍。

老船长刘洪银 来源:重庆晨报

航道很多时候是“单行道”,有时在浅滩遇到其他船只,需要掉头,更是难上加难。但凡遇到这种情况,刘船长二话不说,亲自操作。近八十米长的船在100多米的航道掉头,刘洪银都亲自操作,吸上一口气,一个顺车一个倒车,他们叫做“鸳鸯车”,一进一顺,成了!

最危险的一次行船?刘洪银摇摇头,实在太多了。当时川江航道被称为“天险”。自然形成的原始河道有宽有窄,有深有浅,完全无规律可言,如同一匹桀骜的野马。要驯服它,全凭记忆和经验。礁石的高度,航道的宽度,全都刻在脑海里。1985年,青滩遇到滑坡,航道变复杂水势变得更加凶险,上下的船都不能走,最后用炸药炸了才通航。

刘洪银深知船长的责任重大。只要船开着,他就守在驾驶台,连吃饭都是端到驾驶台来吃。晚上行船,有很长一段路刘洪银是没睡过踏实觉的,神经随时绷紧,连打个盹鞋都不脱,因为随时都会翻身而起,“在川江航行中,睡觉就像打牙祭一样珍贵。”

“暗礁特别险,咱们去放航标的船,只能擦着礁石过,多了,触礁,少了,放不了。”吴宗福说,对行船之人来说,当年处处是“鬼见愁”的险滩激流。川江航道的艰难程度可以用“蜀道难,难于上青天”来形容。即便如此,沿江两岸的居民却对它恨不起来。因为这条航道不仅要运输进出口货物,出行也要依靠它。

三峡大坝

2003年6月,三峡水库蓄水到135米水位,水库回水到达重庆忠县陶家石盘一带。库区航道从忠县到三峡大坝有436公里,这一段成库后水面变宽,水深增加,大部分浅滩暗礁没入水下,航道条件明显改善,从三级航道提升为一级航道。提高了航运效率,使库区航道变成一条“水上高速公路”。

三峡水库蓄水175米水位后,重庆长寿区至丰都县的长江航道由自然航道变为库区航道,长10公里、最小水面宽度102米的巴阳峡沉入水中,如今这个河段的水面宽达1公里,巴阳的窄虽然还存在,但已经改善了很多,洛碛的浅即便在低水位期也得到了改善,长江上游航道通过能力提高了8倍,万吨级船队也可轻松直达重庆主城。

中国交通运输部长江航务管理局局长唐冠军表示,三峡蓄水后,重庆朝天门至湖北宜昌航道维护水深从2.9米提高到3.5-4.5米。水位的提升使得大型船舶沿江而上,直达重庆成为可能。据国务院三峡办相关负责人介绍,三峡工程建成蓄水后,消除了三峡坝址至重庆间139处滩险、41处单行控制河段和25处重载货轮需牵引段,航行船舶吨位从1000吨级提高到5000吨级,宜昌至重庆660公里航道等级从三级升级为一级,“自古川江不夜航”成为历史。

伴随航行船舶吨位大幅提升,川江航行时间亦显著缩短。重庆新世纪游轮公司总船长陈树培专门翻阅了自己在三峡工程蓄水至135米前的原始航行记录:从宜昌到重庆,蓄水到175米后,往返时间可从80余小时缩短至60小时左右,节省近一天的时间。

信号台:

“不可或缺”成“沿线风景”

在鱼洞公园里,有一栋漂亮的小洋楼,它是长江重庆航道局鱼洞信号台所在地,负责指挥行船平安顺利地通过虾子梁控制河段。为保障川江航道行船安全,在长江沿岸有许多助航设施,而信号台的变化,就是航道变化最大的缩影。

信号台变"花园洋房" 来源:重庆晚报

在险要的航道中,遇到一个只能容一条船通过的漕口,相对的两条船都要通过该怎么办?最早是靠漕口岸边的信号台,挂上一个竹蔑条编成的三角形箭头作为信号——箭头朝上,表示放上水的船先过;朝下,表示下水的先过,远远能看到。川江航道有近百个这样的信号台。

早期的茅草房信号台,主要存在于上个世纪50年代,那会儿,川江上的航道信号台多是这种简易的茅草屋。最怕的就是下雨天,一下雨屋里就漏雨,人在屋里生活很容易就得了风湿关节炎。后来条件好了,就改建成活动木房,相对茅草屋有了更好遮风挡雨的效果,但是木材很厚,中间夹有刨花,这就容易起火和长虫。

重庆航道局航标处处长闻光华从小生长在信号台,童年和少年时光都在信号台度过。他介绍,“小时候跟着父亲住的信号台木房子里面,到处都是那种很大的巨毒蜈蚣。有一次差不多有10厘米长的一只大蜈蚣爬在我肚子上,父亲看到之后用手快速地一弹,把蜈蚣弹走,幸亏没被咬到,不然后果不堪设想。”

1915年,英国人立德乐在万州狐滩嘴设立了川江航道上第一座信号台:一根挂着竹篾条三角形牌子的标杆,并派专人值守。1934年,长江上游巡江事务处陆续建设川江信号台,信号标杆为黑白相间色,台房墙壁颜色上白下红。再到1950年代,苏联航道专家考察川江航运,指导川江航标改革,川江信号台都基本建成砖木结构的苏式台房。

娄溪沟现代欧式塔标 来源:重庆晚报

直至如今,三峡库区蓄水后,川江航道从原来的100多个信号台减少到现在的18个信号台,还有3个雾情信号台,改建的结构基本为欧式风格,展现别样风情。当年川江上最古老的信号台——万州狐滩信号台早已在三峡库区蓄水后,于2004年6月11日上午被爆破拆除。

综合来源:重庆晚报 、重庆晨报、重庆日报等返回搜狐,查看更多

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