保时捷 911 二十八年的进化:964 RS vs. 992 CS 赛道测试报告

原标题:保时捷 911 二十八年的进化:964 RS vs. 992 CS 赛道测试报告

为《Sport auto》创刊五十周年的特别测试项目,Supertest 超级测试团队特地借来1991年款 911 Carrera RS (964) 与2019款 911 Carrera S (992) ,交由纽北大神 Christian Gebhardt 分别对两台年龄相差了28年的 911 进行详尽的赛道对比测试。

特别鸣谢 @pkpk1 (微博) 不辞劳苦地对本篇长文进行翻译,么么哒!

【跑圈成绩】

== 964 Carrera RS ==

纽北整圈8分23秒 (气温/路面温度:17/28 °C;暖态前后轮胎压:2.0/2.0 bar)

霍根海姆GP整圈2分02.9秒 (空气/路面温度:28/33 °C;暖态前后轮胎压:1.9/1.9 bar)

== 992 Carrera S ==

纽北整圈7分30秒 (空气/路面温度:17/28°C;暖态前后轮胎压:1.9/2.2 bar)

霍根海姆GP整圈1分53.5秒 (空气/路面温度:28/33°C;暖态前后轮胎压:1.9/2.2 bar)

【实测数据】

== 964 Carrera RS ==

曲轴/轮上最大功率:265ps@6,100rpm / 204ps@6,050rpm

曲轴峰值扭矩:325Nm@5,400rpm

0-100km/h加速成绩:5.6秒

0-200km/h加速成绩:19.8秒

冷态/暖态100km/h制动距离:35.5/33.3 米

暖态200km/h制动距离:140.1米

最大横向加速度:1.20 g

200km/h时的下压力:n.a

满油无乘员车重:1,230kg

车辆前/后配重比:40.4/59.6

车辆配重角平衡FL/FR/RL/RR:257/240/350/383kg

前轴前束/倾角:-0°08′/-0°45′

后轴前束/倾角:0°22′/-1°06′

标配轮胎:n.a

测试车轮胎:倍耐力 P Zero Trofeo R N0

实测平均油耗:12.4L/100km

实测推重比:4.7kg/PS

新车起售价:145,450德国马克

测试车售价:n.a

== 992 Carrera S ==

曲轴/轮上最大功率:465ps@6,700rpm / 365ps@6,400rpm

曲轴峰值扭矩:540Nm@2,500~5,900rpm

0-100km/h加速成绩:3.6秒

0-200km/h加速成绩:12.7秒

冷态/暖态100km/h制动距离:33.3/32.7米

暖态200km/h制动距离:126.6米

最大横向加速度:1.40g

200km/h时的举升力及下压力:前轴8kg举升力/后轴24kg下压力

满油无乘员车重:1,569kg

车辆前/后配重比:36.5/63.5

车辆配重角平衡FL/FR/RL/RR:291/282/492/504kg

前轴前束/倾角:0°00′/-1°12′

后轴前束/倾角:0°18′/-1°39′

标配轮胎:倍耐力 P Zero NA1/

测试车轮胎:倍耐力 P Zero NA1

实测平均油耗:13.4L/100km

实测推重比:3.5kg/PS

新车起售价:120,125欧元

测试车售价:160,317欧元

【964 Carrera RS:纯粹主义者的心头好】

首先要说明的是,这台 964 Carrera RS 是保时捷专门从他们的博物馆里拿出来借给我们的一台珍藏品。所以在这里还是需要感谢一下保时捷,因为没有哪个品牌会把博物馆中仅有的 、价值不菲的珍品拿出来,给媒体在纽北上面做极限测试。要知道在市面上,保养良好且行驶里程仅有2.6万公里的 964 Carrera RS,要价已经涨到25万欧元了。

说回车辆本身:坐入 964 Carrera RS 的车内,那种性能车该有的机械气息混合着微微的真皮皮质的芬芳,让我至今仍久久不能忘怀。是啊!为什么现在的性能车就没有了这种纯粹又令人魂牵梦绕的味道呢?不过话说回来,虽然以前的车是更加纯粹,开起来更具有机械感,但是不是就意味着如今满身电子装备的性能车,在动态性能上比不上以前了呢?谁也说不准,所以才会有这次的对比测试。当然了,赛道测试主要还是看谁跑得更快。

当我开着 964 RS 驶入纽北T13开始这次刷圈时,脑子里依然是还是如今跑车非常直接的转向设定,然而她非常大的转向比差点没让我俩手臂打结,最后我还得交叉手才转过这个弯来。以今天的标准来看,139km/h的速度通过 Hatzenbach 可以说已经是相当的慢,但坐在 964 RS 里却已经感觉开得非常快了。

964 RS 的后轴配备了一颗来自于 ZF 的1.5ways摩擦片式限滑差速器 (加速20%锁止 、减速100%锁止) ,在这 LSD 以及抓地力强悍的 Trofeo R 轮胎帮助下,从刹车 、刹车方向转换 、到弯中,整个入弯—出弯的过程,车身都很稳定,没有出现明显的晃动,而且方向盘在离开中位之后马上变得非常直接,即便是在大油门加速出弯的时候,整个车身都依然保持着十分中性的姿态。

而当我开着 964 RS 掠过 Flugplatz 的两个高速右弯时,心情总是在惊喜与害怕直接来回切换,因为她的转向在中位附近非常不直接,就像是在开一台大巴一样,要在弯中不断地调整方向。

5,000转 、6,000转 、6,720转,换档!在4,500rpm时这台 M64/03 3.6升平六发动机才刚刚苏醒,只有在5,000rpm后到红线这一段的区域,她才表现出生龙活虎的样貌来。然而开着这台车,真的是痛苦与快乐并存,因为发动机的排气系统没有三元催化装置,平六发动机独特的歌喉混合着难闻的尾气一同灌入了车内。

加上非常灵敏的油门响应,这台226kg的发动机可以尽情释放属于它自己那一份机械式的纯粹。同时由于换装了液压的发动机悬吊装置,飞轮也从普通 964 的双质量改成了单质量形式,怠速时候这种发动机不平稳的转速扰动,听起来仿佛就像 Cup 赛车般一样硬核。

这台代号 G50/10 的五前速手动变速箱,以现在的标准来看依然是非常不错的传动系统,行程既短 、档闸又准确,每次换档都有一种油然而生的畅快感。

在 Schwedenkreuz 之前,这台 964 也能轻易达到234km/h的 GPS 速度。要知道,这区区260马力的动力放在今天,可以说是相当平庸的数据,但得益于满油也仅有1,230kg的车重,964 RS 在纽北上跑依然如鱼得水。

而在随后 Fuchsröhre 狐狸洞下坡路段,虽然 964 RS 仅仅达到了略高于200km/h的速度,但坐在车上几乎就像是跑300km/h一样刺激,保持理想路线在这里也是几乎不可能。

此话何解?除了方向盘在中位附近不灵敏的调校有一部分责任外,964 RS 的直线行驶稳定性其实也很成问题。特别是到极限的时候,你似乎感觉方向盘已经不能操控车头的走向了。况且纽北 Tiergarten 、Fuchsröhren 坡底的路段都是相当地颠簸,偏硬的悬架加上不直接的转向,突然在某个瞬间你就会觉得前轴放飞自我腾空了,以至于有时候前轮会晚很久才响应你的转向输入,实在是让人手心出汗。这种原始的转向在 Karussell 旋转木马路段还会造成方向盘回击驾驶员的手,跑起来其实并不轻松。

在 964 RS 上,你能明显感觉到颠簸的路面对车辆动态的影响,但在如今的 992 上已经几乎不可察觉。

【992 Carrera S新时代的多面手】

从 964 RS 上下来坐到 992 CS 里,仿佛就是从一台塞斯纳小飞机换到了台风战斗机上。

还没从 964 RS 上那大转向比习惯上恢复过来的我,用同样的方式为 992 CS 打方向,差点没把车开到草地上去。

虽然 964 RS 这种老车在转向精确度方面,与当下的车已经没什么可比性,但 992 这一代 911 给我的第一感觉却并不是赞扬。这不是要批评她的精准性,主要是因为 992 的转向手感 …… 电子味过浓了。

纵然 964 RS 在转向准确度方面是很不济,但起码驾驶者能感受到很多真实的路面信息,路面补丁的凸起 、路肩的高度都能朴实地还原给驾驶者。但在 992 上这些信息几乎都没有了。可能这种设定对日常舒适行车是有所脾益的,但在赛道上却并不适宜。

那跟她前任车型 991.2 Carrera S 比起来,992 CS 的转向又如何呢?相比起上一代直接了6%的转向比,再结合进一步优化过的后轮转向系统,992 这一整套系统的作用还是很显著的,沉稳的转向能让驾驶者更快更轻松地把车带到极限区域内。但如果你是更想要手感的话,我建议还是选择真正的 GT 车型比较合适。

转向系统的变化一样,992 这一代的整车设定其实也是变得更加「全能」,换句话说,就是她能适应更多顾客对 911 的期望 —— 既能在路面上非常舒服地行驶,又能在赛道日偶尔疯狂一把。简而言之:开起来更舒适 、跑起来更快速。

保时捷给 992 车系重新定制了轮胎,其轮胎专属代号为 NA1 (区别于上一代的 N0 N1 N2) ,并对配方和花纹进行了改进。这套倍耐力 P Zero 的 NA1 定制版轮胎会更兼顾湿地性能,保时捷在1.8km的湿地赛道上测试过,采用 NA1 轮胎能比 N1 轮胎快上6秒之多,的确是让人惊叹!

NA1 轮胎同时还解决了 N1 轮胎需要暖胎的工作特性,对于一些没有经验的驾驶者来说,N1 轮胎不佳的湿地表现,以及需要暖胎的工作特性,在某些场景下可能会吓到他们。但在 NA1 轮胎上,这些小问题都不复存在。

但有得必有失,妥协肯定是要舍弃一部分东西。由于 NA1 更加偏重湿地的表现,其干地的抓地力表现并没有比 N1 轮胎更出色,仅保持在同一水平线上。虽然 NA1 轮胎常用抓地力窗口范围增加了,但相应的,其干地抓地力极限的窗口却变小了。

因为我们在测试中发现,只要外界的气温和路面温度升高,NA1 轮胎抓地力下降的幅度和速度都要比 N1 轮胎要严重,没有了 N1 轮胎那种在高温下缓慢线性下降的特性。因此奉劝那些要用 992 原配轮胎刷圈的人们,还是挑个天气凉的去跑吧,不然轮胎很快就跑没了。

光是轮胎和转向的优化,并不能足以让 992 以超过200km/h的惊人速度通过在 Schwedenkreuz 后的左弯,经改良的空气动力学也是 992 的一大亮点。相比起 991.2 ,能感觉到 992 在高速弯角的稳定性有了显著提升。

这最主要还是得归功于多角度可变,且扰流面积大了45%的后扰流板。除此之外,20英寸和21英寸混搭的轮圈,前后轴分别增加46mm以及39mm的轮距,还有重新设定的减振阻尼,以及弹簧刚度都为行驶稳定性贡献了自己的一份力量。

过,在像 Hatzenbach 这种稍慢一点的左右连续弯里,上代 991.2 的精准转向特性和中性的弯中动态却更讨喜。因为同样的弯中,992 一直会在入弯出现轻微转向不足,以及出弯出现轻微动力型转向过度之间来回切换,需要驾驶者给出更多的细微修正。

在 991.2 上,即便采用非常激进的晚刹车,以 Trail-braking (带刹入弯) 驾驶方式入弯也是毫无问题的;但同样的动作在 992 上,却会让前轮出现过负荷的情况,进而出现轻微的推头。如果配上更注重干地抓地力取向的轮胎,相信会有不错的表现。

同样让我觉得上代 991.2 更好的地方还有刹车。992 抛弃了真空助力刹车,改用电动助力刹车,保时捷宣称此举会有更精确的刹车回应,以及更清晰的刹车脚感,方便驾驶员准确控制。但实际在赛道上的主观感觉却正正相反。如果要在赛道上把 992 的刹车性能压榨出来,那就必须得用粗暴猛踩的方法才能实现,而 991.2 在极限刹车下的刹车定量性更为优秀。

另一个要吐槽的就是车重,1,569kg的满油车重 (不含乘员) 要比 991.2 Carrera S 重了整整61kg之多,这对双门 Coupe 来说影响可不小。这也直接导致了她即使比 991.2 多了30马力,但在0至200km/h的加速时间上反而还落后上一代0.1秒。

在各种新技术的辅助下,992 CS 做到了比上一代快4秒的纽北圈速成绩,跑到了7分30秒 ,但整体驾驶感受却比上一代更加「人车分离」。驾驶者驾驶车辆进入极限区域时也更难以获得车辆的回馈信息 —— 以前老 911 的那种驾驶纯粹感,在 992 身上可以说已经消失殆尽了。这也从另一个角度说明,最新一代的 911 车型其实是更加偏向舒适与日常使用。

最后 992 Carrera S 的总评分,也以5分之差排在 991.2 Carrera S 之后。

Porsche 911 Carrera RS (Type964) '1991~'1992

3.6L H6 NA / 5 MT / RR / 260ps@6,100rpm / 325Nm@4,800rpm

0-100km/h: 5.4s / 极速: 261km/h / 整备质量: 1,230kg (DIN)

Porsche 911 Carrera S (Type992) '2019

3.0L H6 双涡轮增压 / 8 PDK / RR / 450ps@6,500rpm / 530Nm@2,300~5,000rpm

0-100km/h: 3.7s (3.5s*) / 0-160km/h: 8.1s / 0-200km/h: 12.4s (12.1s*)

极速: 308km/h / 整备质量: 1,515kg (DIN) / 中国市场起售价: 149.8万人民币

(影片及图片来源:Sport auto/ 原文及测试车手:Christian Gebhardt / 翻译:@pkpk1 / 编辑:ty)

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