搭载了这“黑科技”却不能万无一失,我们真值得为TA买单吗?

原标题:搭载了这“黑科技”却不能万无一失,我们真值得为TA买单吗?

从关注车身钢板的厚度,到车辆的主被动安全性,再到各种智能安全驾驶辅助系统...人们对汽车安全的追求步伐从未停止。因此时下不少车企都推出了“XX安全套装”、“XX安全辅助系统”这一类主动安全配置来提升车子的安全性。

无论是在哪种安全辅助系统还是哪种等级的自动驾驶系统当中,主动刹车这一项配置都担任着相当重要的角色。而在最近,美国汽车协会(AAA)在市面上选取了四款车型,并且模拟了四个在日常驾驶经常遇到的场景对主动刹车进行测试,结果都让人出乎意料。

这四个场景分别为:成年人在车流中穿梭、行人突然从路边停靠的车辆中冲出(俗称:鬼探头)、成年人背对车流在路边站立以及汽车在转弯时遇到成年人同时通过。

其中,当车辆以时速约30km/h行驶,在第一种场景当中能够有40%的几率避免碰撞,但第二种场景避免碰撞的成功率仅为11%,而到了第三种场景,能够避免碰撞的成功率也只不过是20%。最为“惨烈”的是第四种场景,基本上都未能在转弯时识别到正在通过的成年人。

此外,美国汽车协会(AAA)还表示,当测试车辆的时速达到约50km/h后,主动刹车系统基本都无法识别到行人,而且在晚上,没有一款测试车辆的系统能够检测到成年行人,同时也没有做出反应。

想必大家都挺疑惑的,为何一些配备了主动刹车功能的车型仍然会出现碰撞事故?难道主动刹车的可靠性最高仅为40%?对于消费者而言,又是否值得花更多的钱为这项配置买单呢?

不妨先了解主动刹车的“种类”及利弊

首先我们要知道的是,至今并没有任何车企明确表示,主动刹车(AEB)这项功能能够在任何路况下都能完全避免碰撞,因此它的存在旨在于紧急情况下起到辅助作用,尽量避免或减轻碰撞的严重程度。

其次,主动刹车这项功能主要依靠三个模块组成,分别是控制模块、测距模块以及制动模块。它们之间的工作关系是:当车速进入到主动刹车系统的工作范围,测距模块便会实时监测前方的路况,同时把数据反馈至控制模块进行计算、分析,当出现障碍物,控制模块发现计算后所得的数据进入到预先设定好的“危险范围”,便会向制动模块下达制动指令。

因此,测距模块就成了整套主动刹车系统最关键的部分,根据不同类型的测距传感器以及传感器的数量,往往对主动刹车的性能有着重大的影响。

在时下的热门车型身上,采用毫米波雷达进行测距是最常见的手法。它的优点在于具备较高的稳定性,基本不会受到不稳定因素的影响,能在全天候发挥作用。可是最大的缺点就在于探测距离并不长,而且无法感知行人,也无法精准探测到周边的障碍物。

此外,目前也有部分车型会采用光学雷达作为测距传感器,其探测距离要比毫米波雷达更远,范围更广。但相比之下,由于光学雷达所发射的光束是直线传播的,在一些特定情况容易出现误判,同时也容易受到天气、周围环境等不稳定因素的影响。

除了采用雷达以外,时下也有不少车型会应用立体摄像头作为测距模块的传感器,而且具备更高的技术含量。通过摄像头所拍到的图像传输到电脑,能够自动生成一个3D虚拟实境来对障碍物的距离进行计算,判断是否要给制动模块发出工作指令。同时还能准确识别行人、移动的车辆、障碍物的位置,功能更加强大。

然而,也不是说只要采用了立体摄像头就能具备绝对可靠的测距能力,只因摄像头在拍摄过程中容易受到天气、光线等不稳定因素的影响,未必能够做到百分百准确判断。因此,部分车型会同时采用两种或以上的测距雷达,希望能获取更准确的数据,但实际效果并不见得十分显著。

但“不可靠”的未必是主动刹车系统

自从“主动刹车、自动驾驶”这些字眼进入大家的眼帘,相信不少消费者都对其充满好奇心,希望能够亲身体验一番“智能驾驶”,但随之而来的却是事故频发。

记得在2016年1月,京港澳高速河北邯郸段,曾经发生一起严重的追尾事故。某品牌车型在自动驾驶的状态下,未能识别到前方一辆正在作业的道路清扫车,在无任何刹车痕迹的情况下直接发生追尾,最终导致驾驶者身亡。

还有在2017年5月,于四川省达州车展上,某汽车品牌在演示主动刹车功能时,相信是受到现场环境影响或未达到系统工作的所需条件(该车型对于行人的自动刹车功能需要速度达到10-60km/h)等因素,试驾车未能实现主动刹车,直接撞上了主持人,所幸当时车速不快,并没有出现重大伤亡事故。

事实上,目前主动刹车在技术上并未能做到完全避免碰撞的原因,除了测距并未能做到百分百准确以外,还有着很多因素,譬如在前方突然遇上有其它车辆变道、加塞时,测距模块也存在失效的可能。

毕竟实际路面的情况相当复杂,面对有着较高机动性的行人或摩托车,时下不少主动刹车系统都难以准确识别其位置。而且天气、光线等因素也会对测距模块的性能带来影响,导致无法辨别前方车辆或行人,或者不能精确计算与物体的相对距离,造成主动刹车系统系统的“失效”。

而且在控制模块的技术方面,有些车企的想法是尽量避免发生碰撞,当遇上紧急情况便会让控制模块向制动模块发出“把车辆刹停”的指令;但有些车企会考虑到直接刹停车辆或许会对后方造成影响,甚至会引发后方更严重的追尾事故,于是在做标定的时候仅仅是以“减轻碰撞”作为出发点,当车速下降到一定程度后,主动刹车便会被解除,此时希望驾驶者能够接管车辆。

因此,事实上主动刹车目前只能充当一项“驾驶辅助”配置,并非能够完全杜绝碰撞事故发生,而事故频发的背后,往往是由于用户对该项配置过于依赖所致。

可靠性虽有待提升,但并不能忽视

其实,对于美国汽车协会(AAA)近期针对主动刹车所做的测试,我们并不能鲁莽认为“主动刹车的可靠性最高仅为40%”。毕竟这次测试所选取的车型数量不多,而且测试内容多针对行人,所以这次测试所得的数据我们只能作为参考。

在众多用户当中,因为具备了主动刹车功能而避免发生事故的案例其实还有很多。虽然主动刹车系统的工作流程比较复杂,但系统的实际响应速度要比人体速度更快,确实能有效降低事故发生的几率。

当然,知行君也曾经在试驾活动当中多次体验过主动刹车这项功能。根据个人经验来谈,在面对汽车或体积较大的障碍物,而且在晴天的状况下,自动刹车生效几率更高,但面对体积较小的障碍物或天气不佳的时候,测距模块往往未能识别到障碍物,造成“主动刹车失效”。也就是说主动刹车特定情况下确实有效,我们并不能完全把这项配置看作是形同虚设。

另外,欧盟国家也早已在2014年要求新车必须配备主动刹车功能,否则无法从E-NCAP获得五星安全认证。同时,美国交通运输部也在2018年开始,实行把标配主动刹车功能列为新车获得五星安全评价的必要条件。由此可见,主动刹车功能正逐渐引起大家的重视,就连C-IASI(中保研)也已经把主动刹车列为安全评价项目之一。

知行有话说

其实无论主动刹车这项配置是否靠谱,有总比没有强。尽管不少车企目前都把这项配置视为“终极黑科技”,仅配备在价格更贵的高配车型上,但如果预算充足的前提下,选择具备主动刹车的高配车型也是值得的。相反,要是预算不足,其实也没必硬要多花钱去追求主动刹车这项配置,因为再好的安全配置就是自己。返回搜狐,查看更多

责任编辑:

声明:该文观点仅代表作者本人,搜狐号系信息发布平台,搜狐仅提供信息存储空间服务。
阅读 ()
免费获取
今日搜狐热点
今日推荐