人人都爱TOD︱火车站不止乘车,还有诗和远方 – 伦敦国王十字车站随笔

原标题:人人都爱TOD︱火车站不止乘车,还有诗和远方 – 伦敦国王十字车站随笔

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Sustainable

Mobility

| 11月15日期

原文 | Snc.Lavalin、Atkins

翻译 | 陈立扬 孙宇婷 文献 | 梁可心 校核 | 众山小

编辑 |众山小 排版 |张禾荟

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导读

近年来,国外TOD经验不断引入国内,国内城市也在热烈的持续着TOD尝试,铁路枢纽进化出4.0版本。印象中仿佛只有京都站、新宿站才会写入经验借鉴,但我想强调一下何种机制才能创造好的车站?好的车站设计到底意味着什么?站城一体需要各专业深度融合,其始终应将交通功能放在首位,创造高效便捷的集疏运系统,同时也需最大程度地为乘客提供丰富的体验,缝合铁路的割裂,引导枢纽片区全面发展。Rand Watkins或许也可以给你提供些许思路。

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正文

图一、SNC-Lavalin's Atkins Business

早在2002年我就参与了伦敦国王十字地铁站升级项目的前期工作,当时我就对我意识到的一些极为紧迫的问题感到担忧--例如,地下空间结构到底需要有多大才能满足未来的需求;我们将如何开展这项如此复杂的建设工程,而与此同时还能保护其上面的地铁和建筑物秩序井然;并且这一切都发生在这个以丰富多彩的夜生活闻名于世的地区,我们甚至要思考如何能在建筑工地之间安全行走穿梭!

我没想到这项工程居然如此成功。17年过去了,国王十字车站完全变了样。通过零售和商业投资,圣潘克拉斯车站和国王十字车站大范围的再开发及公共交通基础设施的改善已见证了一个充满活力、诱人的建成环境,变得愈发鲜活起来。

值得注意的是,像谷歌和中央圣马丁等公司选择将办公地点设在站区附近,并认为通过如此强大的交通枢纽提供的高可达性是吸引高端创意人才加入该企业的重要手段。

这一成功的主要原因要归功于公共交通服务的质量和车站本身的设计。

公共交通服务差、车站设计不当、与周边联系不足、站区对社区隔离等负面影响,与国王十字车站为周边带来的发展机遇一样重要。

但好的车站设计意味着什么呢?去年我们利用北方大展的机会,从5000多人那里获得反馈,以了解当他们来到车站时,对他们来说什么是重要的。

我们可以在这里找到答案,结果显示了从安全性到可访问性、从访问实时数字信息到美味咖啡的跨人口结构的差异!

一、如此众多的声音—仅仅是一个车站!

由于存在这么多完全不同的最终用户愿望清单,许多群众在铁路基础设施的规划、供资和交付中发出各种声音,我们到底从哪里开始着手制定确定该计划呢?

利益相关方在项目萌芽阶段的强力参与,以确定不同利益群体的考量重点,并在主要基础设施交付的制约条件下平衡各群体,这永远是一个棘手的问题。但是,事先花时间倾听不同的利益攸关方的意见,寻找他们如何衡量成功的共性,并利用这些信息来塑造项目要求,未来将在下游获得回报。与潜在反对者及范围变化方面的复杂谈判过程将不可避免地导致成本上升。因此,假如能通过前期投资使得大家对项目的定义产生统一的认识,那么从一开始人们就能共同前进。

更为重要的,我们逐渐意识到项目本身比各组织方的意见更重要,我们本就不应该经过上述纷繁复杂的决策流程。我们在利兹站总体规划上的工作亲眼见识了展现了这种紧密协作的好处。

设立的利兹站方案委员会不仅有Network Rail公司(研究资助者)、LCR(订约实体和项目经理)和利兹市议会(城市规划和运输当局)的代表,而且还有来自北方交通局和HS2高速铁路等组织的关键合作方代表。

通过对成功项目成果共同利益的分析,其成员机构要求利兹站规划委员会提出利兹站总体规划的主要目标和业务案例--从包容性、功能性和变革性方面提出满足城市当前和未来需求的车站。

图二、利兹站综合规划设想,来源:SNC-Lavalin's Atkins Business

二、火车站的意义远不止是乘车

经验告诉我们,解锁车站设计的关键是超越车站建筑或者站区边界,使铁路基础设施规划与更高层面的城市总体规划相衔接。

显然,火车站需要服务于其主要目的——人们能够直观且有效地乘车或在其周围活动。如果作为车站设计者不能完成这项工作,车站使用者的利益得不到满足,将会陷入与车站斗争的僵局中。

若我们将车站功能视为规划基础,那么车站周围环境、外观、使用者对车站的感知、设施布局将使得车站从单纯的交通基础设施转变为城市总体规划中具有变革意义的关键节点。

规划师应使用交通枢纽创造更多人之间的联系,营造社区意识并激发本不会发生的人与人之间的交流,这是枢纽投资建设的主要动力。

与Bristol Temple Meads相邻的The Engine Shed就是一个很好的案例,设计师利用它的区位以创新的方式将人们聚集在一起,通过项目设计推动人们的交往与社交。

在Waterloo和London Bridge车站消费服务区域的繁荣,充分证明了车站不止是一个通过性的交通枢纽,也成为了多数消费者的目的地。

Birmingham New Street Station的再开发项目,耗费7.5亿英镑;车站上盖有占地450,000平方英尺的Grand Central购物中心。这种开发模式通过增加出入口解锁了原本被枢纽割裂的城市南侧,并使得人的活动也渗透到南侧街区。

近来,多模式交通方式和对“最后一公里”问题的关注在枢纽设计中占据重要地位。此前,大多数客流使用小汽车抵达New Street Station;乘客可享受各种驾驶小汽车抵达的便利服务,例如上下车点和车位。而改造后的车站接入了城市轨道服务,通过地铁线连接城市的其他地区,继而与5个城市车站相连,通往HS2枢纽。这些都有助于推动伯明翰市中心的发展,为枢纽及周边地区注入新的活力,并为人们带来新的活动体验。

图三、Birmingham New Street Station。来源:SNC-Lavalin's Atkins Business

虽然我们现在可能没有很多机会建造蒸汽大教堂(大型车站设计的符号)。但我们仍然可以在每一次规划设计中,充分利用交通枢纽营造场所,建立社区的身份认同,解锁枢纽地区再生机会(参考文献1,请后台留言联系我们索取)

全 文 终

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《阿特金斯报告:车站的价值 – 如何确保我们的车站设计适用于未来?》

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