从帕萨特PHEV转粉博瑞PHEV的背后

原标题:从帕萨特PHEV转粉博瑞PHEV的背后

这是一个由选择PHEV车型引发的话题。近期一位想买B级PHEV车型的车主,从之前考虑帕萨特PHEV,最后却选择了博瑞PHEV。车云菌本以为车主是看上了博瑞PHEV的科技配置与价格,这一直都是自主品牌的强项,后来才知道,最吸引他的却是吉利在插电混动领域的技术优势。

首先我们要明确:为什么要买PHEV?现阶段,大部分的购车群体关注的恐怕还是免摇号、上绿牌、不限行、免双税等等,然后又不必像纯电那样“里程焦虑”。也就是说,PHEV依然属于政策红利呵护下的产品。相应的,当下的PHEV车型也形成了属于自己的细分市场,并自然而然地引发了选择的问题。

其次我们要明确,目前PHEV的可选择面其实是很窄的。例如这个案例,这位消费者需要一款尺寸空间够大的B级PHEV轿车,除了帕萨特PHEV和博瑞PHEV,其他产品都属于“冷门”。也就是说,他并没有太多折中方案可选。

第三是这位消费者本身相对有点特殊。他懂技术,爱琢磨,同时又比较理性,也最终促成了这个看似意外的结果。

然而正是基于这个案例,让车云菌意识到,博瑞PHEV可能真的值得我们再一次“刮目相看”。

特别提示:

本文是基于一个特殊案例引发的探讨性话题——想看看自主PHEV技术目前在全球范围内到底是个什么样的技术水平,以至于能让一个理性消费者“倒戈”。因此全文的立意,并非真拿博瑞PHEV 全方位去对比帕萨特PHEV。毕竟在主流群体眼中,这是两款差价高达10万元、并不在一个竞争层面的产品。文中涉及到博瑞PHEV与帕萨特PHEV的比对,仅仅只是拿帕萨特PHEV作为参照,用它来反衬出博瑞PHEV到底如何,仅此而已。

也正因为如此,关于帕萨特PHEV与博瑞PHEV“非PHEV”技术层面的东西,我们就不赘述了。关于这方面,大家也有一个大概的了解:两款车尺寸空间几乎一样,颜值也都足够有担当,博瑞从质感这些方面其实也具备与帕萨特PK的实力,但因为品牌差异,博瑞的价格要低得多。

我们下面探讨的,将主要围绕PHEV技术,看是不是博瑞在这方面是否已经达到甚至超过了一线合资同级PHEV车型的水平。如果这个答案为“是”,则意味着至少在PHEV技术层面,自主品牌已经可以做到“领先全球”了。

那么最终结果如何,同时又是基于什么得出这样的结果呢?

电驱技术:博瑞PHEV P2.5技术的创新性

为便于理解,我们其实可以对PHEV适当做个分解——一块是电驱动,另一块是燃油驱动,以及这二者的融合。那么我们就先来看电驱动,以及电与燃油的融合层面,博瑞PHEV的技术如何。

说到这,很多人第一反应会看谁的电机功率更大、电池更多。这本身没有错,但车云菌认为这并不是衡量电驱技术的关键。

事实上在PHEV配多大电机合适这个问题上,不同的厂商理解不同。例如帕萨特PHEV配备了85KW的电机,宝马5系PHEV那么大的车却只配70KW,索纳塔PHEV则只有50KW。但并不能说,帕萨特PHEV的电驱技术就比后两者高。博瑞PHEV的电机功率是60KW,纯电续航60km,也属于一个正常水平,可以满足用户对PHEV的基本需求。

博瑞PHEV在这个领域最大的优势,其实是电机的位置。这一点相比大家已有所耳闻。没错,就是吉利PHEV独具创新性的P2.5。

这里纠正大家一个小误区:所谓电机位置P0、P2、P3、P4这些,并不是数字越大技术越好,而仅仅只是位置而已。例如博瑞PHEV这个P2.5,技术含量就是要超过P3的。

我们都知道,现在主流的纯电动车型,都是没有“变速”的。也就是只有一个固定的减速比。从起步到高速整个车速段,都靠电机来自身适应和调节。之所以如此,除了电机特性本身可以做到以外,还在于为电机设计变速器“费钱、费力费功夫”,效果也没有那么立竿见影。

但是,PHEV不一样,它本身是有燃油动力总成的,也就是存在变速器的。如果能将这个利用起来,就会达到四两拨千斤的效果。

博瑞PHEV 的P2.5妙处就在这里。它巧妙地将电机与双离合变速器的一个传动轴相连。这样做的好处,第一是并没有大幅度增加成本和重量就实现了“电机变速”,第二是相比P3既保证了降低能耗,又兼顾了高性能。

最后还要提示一下:这种P2.5的结构不光有利于电驱,同时也有利于燃油动力与电驱动力的融合。

燃油技术:博瑞PHEV的1.5TD+7DCTH同样属于“世界级”

在电驱技术以及电驱与燃油之间的融合上,说博瑞PHEV全球领先都不为过。PHEV光有这些还不够,同时还要有燃油动力总成部分。这一块,博瑞PHEV同样也是“全球级”的。

博瑞PHEV搭载的1.5TD发动机应该算得上是“明星级”产品了直观感觉是性能强大,1.5T的排量功率高达180马力,比帕萨特PHEV的150马力足足多了30马力,也远超像索纳塔PHEV之类的自然吸气发动机。

性能其实并非最重要的。1.5TD最大的技术亮点仍在于燃效——燃烧效率高达38%,与丰田TNGA架构下的动力总成相当,算得上是全球燃效最高的发动机之一了。

如何做到的?除了铺陈各种技术以外,大家其实更应该关注的是它的背景:不光是由吉利与沃尔沃联合研发,关键是它的“家族地位”。

在整个吉利控股集团(涵盖吉利、领克、沃尔沃等),这款1.5TD发动机属于绝对的主打动力。从几万元的缤越到近30万元的沃尔沃XC40,都有它的声影。覆盖车型之多、覆盖级别跨越度之大,也是同类机型中罕见的。

覆盖面广意味着什么?意味着这款发动机在研发时的投入是常规动力总成无法比的,这也是这款发动机自推出以来就俘获各种“好评”的原因。这种成功逻辑,也与大众的TSI系列非常类似。

变速器同样如此。这款七速双离合本身,就是由吉利沃尔沃联合研发的湿式双离合变速器,产品规划也同样是“爆款式”,装车率、普及率、覆盖面都极广。

同时,博瑞PHEV搭载的,还是前面提到过的、可以实现P2.5布局的7DCTH混动专用版本,拥有97%的超高传动效率和0.2秒的超快换档速度。这些,无论是从技术结构、研发背景还是实际表现,都丝毫不输、甚至超越帕萨特PHEV的6速双离合变速器,当然也超过其他品牌合资PHEV同级车型的变速器。

总结:

最后车云菌与这位消费者调侃:“怎么不是因为价格”时,对方颇有点“较真”地回复:“没说与价格无关,价格也肯定是重要因素,但确实不完全是因为价格”。

这层意思车云菌当然明白,这其实也代表了大多数买车人的心理。即一款产品,不说价格肯定是耍流氓,但如果单靠价格也同样没戏。所谓自主品牌弯道超车,一个关键就是在产品力无限接近、甚至部分超越合资竞品的情况下,体现出价格优势,才能占领市场。

这方面,博瑞PHEV应该算是一个极具代表性的典型案例。这很好地解释了博瑞PHEV为什么能在相当长的时间内成为这一级别PHEV车型的销冠,同时也应该算是为自主PHEV技术的发展“划了一条道儿”——只要掌握“核心科技”,做到“全球领先”并不是不可能的。返回搜狐,查看更多

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