没挂丰田标依旧好“底子” 试驾广汽丰田iA5

原标题:没挂丰田标依旧好“底子” 试驾广汽丰田iA5

图|周航 文|周航

[搜狐汽车·E电园] 笔者作为曾经广州丰田(更名广汽丰田之前)凯美瑞的车主,面对iA5这款没有悬挂“牛头”车标的纯电动车,心中充满了疑问。首当其冲的就是,为何会选择这种有别于以往从合资到自主的“逆向”导入?体验过后我发现,结论其实就是:好的“底子”确实值得分享。

[·三合一电驱+液冷循环助力低能耗·]

广汽丰田iA5与广汽新能源Aion S同宗同源,所谓好的“底子”,最核心之处在于广汽乘用车的GEP电动车专属平台。电动车专属平台、没有任何“油改电”的掣肘,都能更合理的布置电机和电池,而iA5乃至Aion S除了这个先天优势,高集成度的三合一电驱系统还带来了体积小、重量轻、效率高等核心优势。

从上图可以看出,iA5提供电机+电池的双水冷系统。其中电池液冷循环的水泵压力为140kPa,高于常见四缸发动机以及大部分“油改电”车型100kPa的主流水平,同时,这个数据又比电池体积、电量相近的车型要低。即面对低温这个所有锂电池的“天敌”,能够更快的让电池达到理想工作状态,又不费电。

此次在广州的体验白天最高气温18度,这让电池液冷循环没发挥什么作用,关于这点将留到我们接下来在北京的测试中与各位网友分享。而这次iA5试驾中的走走停停,长时间使用NORMAL驾驶模式+2挡(中挡位)能量回收,平均车速37km/h状态下的表显电耗仅为14.2kWh/100km。

[·宁德时代811三元锂电池保障高续航·]

电动车低能耗的优势反过来就是高续航,而iA5本身也有着过硬的“底子”。此处的第二个“底子”来自宁德时代的NCM811三元锂电池,能量密度达到170 Wh/kg,让iA5总容量58.8kWh的电池组的重量仅为354kg,很好的兼顾了续航上限,以及在轻量化上继续压榨“续航”的“一减和一加”。

[·从容驾控全因偏重舒适的底盘、游刃有余的动力选择·]

电动车专属平台与“油改电”最大的不同在于底盘表现,后者为了承载电池带来的更大自重,很难最大化的保证行驶的舒适度,这方面前者具备明显的先天优势。从实际体验来看, iA5的弹簧系数和避震阻尼都比较合适,且二者之间的匹配上佳,过滤振动的效果可圈可点。

前文关于三合一电驱系统主要说的效率,其实iA5的动力性能也是可圈可点。135kW、300N.m的电动机本身的参数不低,且放电持续性上佳,能长时间维持充沛的动力反馈。另外,iA5提供“3+1”(SPORT、NORMAL、ECO以及ECO+)的动力输出模式,配合4种能量回收状态(关、低、中、高),足以应对不同驾驶者的各种诉求。

[·长轴距、低风阻只是“表面现象”·]

同出自广汽乘用车的GEP电动车专属平台,带来了iA5与AionS的大同小异。平台赋予的整车4792mm×1880mm×1530mm的三围,入门B级别车的2750mm轴距,以及0.245的低风阻系数,其实都只是“表面现象”。

而得益于专属平台低重心的先决条件,让iA5乃至AionS架高车顶抛物线弧度、 “留有余地”的掀背设计给车内“压榨”出了一定的垂直空间,让身高181cm的体验者坐在后排,仍有4指左右的余量。

另外还有一个“隐藏的彩蛋”在于,iA5车身的曲面设计加上有别于AionS的涂面,令其不同钣金面的吸光效果会存在少许的差异,这在艳阳下较为明显,如此的细节设定,让整车的视觉立体感配合线条,光凭“看”就能得到充分的体现。

[·熟悉的内饰设计与功能中 增加了广丰专属的丰云悦享·]

有了外观与的AionS设计区分,iA5并未在内饰方面再做过多差异化工作,扁平化、横向延展的中控台,以及双12.3英寸的中央屏幕+全液晶仪表,依旧是其车内的亮点所在。

不同之处在于,iA5系统内置了广汽丰田自己的丰云悦享车联网服务,虽然只是常规的车辆安防、远程控制、车况确认、车生活等功能,却有着丰田G-BOOK多年经验积累下来的更高品质服务。

[·iA5与AionS最大的差异是渠道·]

以上说了不少iA5与AionS产品方面的相同元素,确实没什么太大的差异,而两款出自同平台的车型最大的不同还是在于渠道,广汽丰田10多年的积累,换来了全国超过500家经销商都将销售iA5,以满足消费者就近购车以及售后的诉求。这个相对于广汽乘用车品牌的优势,相比国内大部分品牌其实都适用。

[·总结·]

相同平台让iA5与AionS之间的大同小异,看上去确实对后来者不利、没有太多的新鲜感,但正如开篇所言,好的“底子”确实值得分享。集合了广汽集团技术以及广汽丰田品牌渠道以及品控,这种强强联合的形式正是这款车绝对的核心。而关于品控,9年14万公里广汽丰田车主的笔者,有着深刻的出色体验。

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