车企纷纷牵手移动出行,难道他们想做“服务员”?

原标题:车企纷纷牵手移动出行,难道他们想做“服务员”?

2019年中国汽车市场发生过很多大事件,车市寒冬、车企丑闻、新能源、新势力、国六等已然成为这一行业的热点词汇,但归根结底,还是持续下行的车市环境惹的祸。很显然,在这一年里,车企为了应对萎靡的市场环境频频“翻身”,想尽一切办法守住根基,但市场就是不买账,那怎么办?因此它们想到了另一条出路——移动出行。

自2015年奔驰在法兰克福车展上对外宣布“奔驰将从汽车制造商转变为互联网出行服务商”起,就正式拉开了车企转战移动出行行业帷幕。在接下来的这4年间,车企纷纷进驻移动出行领域,当中不乏合资车企和中国车企,如宝马、奥迪、广汽、北汽、比亚迪、吉利等品牌纷纷牵手移动出行平台,试图在这一领域大展拳脚。因此亦出现曹操出行、如祺出行、GoFun出行、滴滴出行等我们熟知的移动出行平台。

在2014年时,中国移动出行行业仍处于最初级阶段,当时德国和美国的移动出行产业都超过中国,但到了2017年,中国明显已经迅速发展到让其他国外市场相形见绌。事实上,中国的网约车市场比世界其他地区的市场总和还要大,从2014年的50亿美元、3000万用户增长到2017年的300亿美元、2.17亿用户。那在其背后,究竟是什么在推动移动出行?它又能否成为未来出行的大趋势呢?

首先我们要了解的是关于移动出行的核心竞争力究竟是什么?移动出行最大的竞争力不外乎于便捷、便利、出行自由度高这三方面,当然,还有最重要一点在于移动出行具备传统出行服务也所没有的高服务表现。如果说最初期移动出行的兴起,仅仅是基于它为市场带来的新鲜感和大量成本投入所带来的红利诱惑,那随后的爆发期也意味着移动出行真正成为普罗大众出行的重要工具。

2012年中国汽车租赁行业市场规模仅仅达248亿元,并呈现逐年增长态势。到了2016年中国汽车租赁行业市场规模突破500亿元。截止至2018年底,中国汽车租赁行业市场规模增长超800亿元,达到了802亿元。从多年的数据中不难看出,移动出行行业迎来急速发展,仅仅几年的时间,就已经将诸如出租车和租车公司这类伫立在市场上几十年的传统出行服务业超越。

之所以移动出行能够在短时间内改变出行格局,最重要的还是新出行思维的出现。在过去,出行的方式非常局限,步行、公共交通、租车或者私家车,如果没有资金购车,那就意味着只能公共交通出行或提前与租车公司预约租车,在自由度上受到极大的限制。但随着移动出行推出后,我们的出行自由度获得极大的提升,只要在手机上装载相应的APP,就能实现叫车、租车等服务,不受时间和地域限制,对于高生活节奏和爱到处蹦跶的年轻人而言,无疑有着极大的满足。

另一方面在于移动出行平台的形象更像是一个服务者,它有着传统出行服务业所不具备的管理性,对于与平台签约的司机存在相应的服务素质考核,使用者亦能通过移动出行平台进行反馈,让消费者获得更好的服务体验和更多的参与感,形成一个双向循环的良性消费环境。

促进移动出行行业的另一大因素还在于目前全国推行的新能源汽车行业。与个人购车的多样性不同,移动出行机构一般都是批量购买固定的汽车产品,因此也引起车企的关注,促进车企与移动出行公司达成合作。小鹏汽车董事长曾经评论过国内的新能源汽车销售环境,在2019年1-9个月里,国内新能源汽车总销量高达67.2万辆,但真实卖给消费者的仅有十几万辆,其它销量均被的士和移动出行消化,这就意味着移动出行成为新能源汽车最大的销售终端。

车企与移动出行平台牵手,一方面满足了国内政策要求,另一方面则进一步平摊新能源汽车研发成本,总体而言确实有着不少的好处。但这并不意味着车企牵手移动出行只为消化新能源汽车产品,更多的是适时而做的市场对策,即便是没有出现新能源汽车浪潮,车企也会基于市场消费转变特性进驻移动出行领域,新能源浪潮只是加快移动出行发展的其中一个助力。

最后回归到大市场环境来看移动出行为何能突围而出,成为如今的汽车行业宠儿。从大环境看,如今萎靡的市场环境有目共睹,市场销量持续下降不仅意味着车企收入持续收缩,同时也意味着购车的消费者越来越少,这就是所谓的增量市场向存量市场转变。中国千人拥车辆仅有173辆,排行世界第17位,与首位的美国相差近5倍之多,这也意味着国内没有车的人依旧居多。

但问题来了,人均拥车量低,又没人去买车,那这部分人都走哪去了呢?很明显,这部分人都导向了移动出行,因为新的出行思维已经打破传统的购车思维,并非只有买车才能开车出行,并非只有买车才能坐车出行,移动出行业填补了他们的出行需求,而且随着移动出行业越加完善,未来消费者也将更趋向于这种便利的出行方式。存量市场将筛选掉不及格的车企,同时也会助力移动出行更进一步发展。

(文章配图来源网络,侵删)返回搜狐,查看更多

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