高速测试完整复盘:小鹏G3 520/蔚来ES6 84KWh/特斯拉Model 3谁更好?好在哪?

原标题:高速测试完整复盘:小鹏G3 520/蔚来ES6 84KWh/特斯拉Model 3谁更好?好在哪?

我们与北京上海两家媒体共同策划的「纯电动车冬季真实续航大比拼」长测项目,到这个星期一已经正式结束了。

四次测试里面,除了威马 EX5 我们走了一条不一样的路以外,小鹏 G3 520/蔚来 ES6 84KWh/Model 3 都陪伴我们跑过了一次大广高速。

于是我们打算统计并且比较一下这三台车,在相同的气候条件下跑同一条高速,究竟谁的能耗、舒适性、绝对真实续航更胜一筹?

由此,我们更想总结一下,电动汽车应该如何规划高速出行?怎样的电动汽车才是更好的高速出行工具?

以下是大量的数字和表格,Enjoy。

高速续航最多七五折,但也足够了?

先简单回顾一下我们走过的路:

从番禺出发,由华南快速(限速 80 公里)穿越广州城区,途径广州海珠、天河两区,从岑村立交桥一路北上,经过华南植物园、龙洞、石门堂山隧道;在白云区太和路段进入京港澳高速,途经钟落潭,在机场北立交转入大广高速,随后沿大广高速抵达江西赣州境内的信丰服务区(大庆方向)。

其中由于 Model 3 双电机长续航版的NEDC续航达到了 590 公里,我们沿着信丰服务区继续往北走,到达大广高速赣州南康服务区。

三次测试的气温条件都比较相似,广州到赣州沿途白天气温维持在 15-24 度之间,属于冬天算不上秋天算一半的电动汽车出行「为所欲为季」。车上负载也维持在三名乘员+行李一共 250-260 公斤的程度。

首先来看一下我们总结出来的三辆车续航和能耗表格:

由于三次测试时间正好横跨 12 月底至 1 月中旬,从出行淡季慢慢靠近春节出行高峰,京港澳高速和大广高速两条广州北上干道的交通情况也逐渐严峻,这一点直接反映在三次测试的平均时速上。

另外,我们在原文中每一次测试都会记录「重置能耗后里程」、「车辆行驶总里程」、「百度地图导航里程」三个数据,最终算入上表的则统一为「车辆行驶总里程」

最终的能耗数据比较接近我们的第一直觉。尺寸最大、车重最重、轮毂最大、电机功率最高的蔚来 ES6 84KWh 首发限量版,平均能耗的确也更高。价值 1.7 万元(运动/性能版选装 2.65 万元)的 265/45 R21合金轮圈固然炫酷有范,但对能耗的影响也建议准车主选购时纳入考虑范围中。

另外,小鹏 G3 520 的最终平均能耗略高于 Model 3,我们推测有以下原因。

首先是 G3 本身作为SUV车型,风阻劣势明显,尽管 G3 2020 款的官方宣称风阻系数比 2019 款低了 0.001,但架不住 Model 3 有轿车优势。并且 Model 3 的 18 寸特殊设计轮毂也是号称能降低能耗的。

另外就是 G3 测试途中平均速度更高。因为当时并未进入春运期,所以路况明显比较好。最终 G3 的平均速度比 Model 3 高了 11.9%,我们认为这是导致 G3 平均能耗更高的主要因素,毕竟 G3 的车重比 Model 3 双电机长续航版还轻了 237 公斤(1637/1874)。

最后提一点,我们测试小鹏 G3 520 路上在江西龙南服务区休息了 12 分钟。我们很乐观,认为怎样都能到。但再出发之后表显很快从 71km 掉到 29km,然后显示 20km,接着就没有显示。

而当时我们距离目的地还有 16 公里左右——虽然最终我们一切正常,到了信丰服务区,动力表现也与平常无异。但你说不慌那也是骗人的。而且,我们插上充电桩之后,G3 随即显示表显还有 12 公里续航。虽然我们相信此时的 G3 应该还有余电,但由于驾驶过程中并没有显示,我们决定不将这 12 公里算入表格中。

Model 3 由于表显续航为 EPA 工况续航,所以开起来给人更明显的「安心感」,简单点就是表显多少我大概就能跑多远。

根据我们在测试原文中记录的表格,Model 3也的确做到了大多数高速路段保持 1:1.1 的掉电比率。最终 NEDC 掉电比率也是 Model 3 最接近。当然这里有路段拥堵,导致Model 3 平均时速较低的因素,我们以后也会争取更高速跑一次给大家看看。

虽然三辆车的情况各不相同,有关续航的结论却是大致一样的。

定义在 20 度上下的温度,坐标广州,330 公里左右的 3-4 人级别高速出行,我们认为需要 NEDC 500 公里或以上的电动车才能比较稳妥地满电跑完单程。至于 NEDC 600 公里级别的纯电轿车,则可以满足 400 公里左右的满电单程高速出行

为什么限定在「满电单程」?因为截止至我们完成测试,广州北上高速的充电条件实在是很一般。

2020 年,电动汽车充电有多难?

三次测试的充电子项,我们都在大广高速信丰服务区南行段采集数据。由于 Model 3 测试时我们没有绘制详细表格,所以汇总表格我们只核算了国家电网充电桩单次 80 元充电的具体情况。表格如下:

因为测试小鹏 G3 520 是我们第一次用国网充电桩充电,只充了 30 元,从表显续航 12 公里充到了 150 公里。所以我们纳入表格计算范围的,是第二次充值 80 元之后的充电数据。按照小鹏 G3 520 520 公里NEDC 续航满电成绩换算,起点 SOC 区间大概在 28.8%

另外 Model 3 表显续航 68 公里需要按照 EPA 续航 499 公里计算,所以起点 SOC 区间大概是 13.6%;蔚来 ES6 84KWh 表显 39 公里按照 NEDC 510 公里换算,起点 SOC 大概是 7.6%

但我们最后发现,算 SOC 区间提醒大家其实并没有什么用处。

看一下充电平均功率就可以发现,即使是理论充电功率最高的 Model 3,半小时充电平均功率也只有80.8KW,实际平均充电功率最高的小鹏 G3 520 为83.2KW,蔚来 ES6 84KWh 为 78.8KW

这意味着理论充电功率为 120KW 的国家电网充电桩,即使在整个充电站只有我们一辆车的前提下,依然不能发挥 100% 的充电效能。在此基础上,我们选择不对充电子项的具体成绩评判优劣。

然而,在信丰服务区停车充电,却是我们每一次测试感觉最踏实的时候。

我们 12 月 22 号测试小鹏 G3 时已经发现,大广高速广东境内沿线服务区充电站覆盖率为 0。

我们沿线一共经过了 6 个服务区,其中广东省境内的连平、新丰、吕田、从化,连续四个服务区都没有充电站,这里是南方电网管辖范围。过了九连山界站进入江西境内,龙南、信丰、乃至下一个南康服务区都有充电站,归属于国家电网。

于是在测试 ES6 和 Model 3 的时候,我们都采取了默认到信丰服务区充电的方式——但这还不是最坏的情况。

记得我们上文说过的「大广高速信丰服务区南行段」吗?北上的我们要在南行服务区充电,就是因为北行区的 4 个桩都是坏的,我们只能穿过涵洞到另一边充电。

除此以外,我们测试 ES6 84KWh 回程途径广河高速的时候还遇到了大卡车占位、充电桩极少(就 1 个)等等各种状况都有的服务区。

当然也不是没有好消息,根据广东省高速公路有限公司的数据,从 2020 年 1 月 1 日起,在乐广高速的梅花北、乐昌、一六、英红、黎溪、源潭、花城等7个服务区及樟市停车区,新建的 28 个直流充电桩正式投入使用。

至于老牌北上高速——京珠高速,则已经达到了隔两个有站服务区才会出现一个无站服务区的密度。我们测试威马 EX5 400 的时候就处于「一直有桩一直爽」的状态。

另外,去年 12 月初,广东省交通集团表示今年在京珠北高速(北京-珠海)、广乐高速(广州-乐昌)、粤赣高速(广东-广西)等路段的 54 对服务区充电站全面开工,共计建设服务区充电站 105 座,充电桩 210 个,包含充电车位 420 个。

按照计划,这些站点将在今年年底前投入使用。而且全部采用了 120 千瓦的直流快充桩。到 2020 年 6 月底前,广东将完成所有高速公路服务区充电站设施建设,届时将基本实现其管辖范围内高速公路充电设施的全面覆盖。

希望半年后我们能够切实体会到更加便利的电动车高速出行。

各家 Pilot,哪个高速开起来更舒服?

面对动辄三四个小时的高速出行,能够降低驾驶员疲劳阈值的辅助驾驶系统自然也是我们本次测试的体验对象。正好,小鹏/蔚来/特斯拉对应着国内市场目前技术相对领先的三大辅助驾驶系统:小鹏 X-Pilot/蔚来 NIO Pilot/特斯拉 Autopilot。

先说说小鹏。

作为 2019 款 G3 车主的蟹老板大方承认,即使是新款 G3,在 Pilot 的整体感受上依然要略逊于另外两家。这一点更多受车型定位和成本所限,也就是先天硬件布置;其次就是数据支撑相对少了点,也就是后天调教。

一个小细节是,小鹏 G3 在开启 Pilot 状态下方向盘的自我调节,比起另外两家的顿挫感会略强,NP 和 AP 就会相对圆润自然

但同样作为硬件架构和软件策略相对成熟的 Pilot,NP 和 AP 又有明显的性格差异。

进入 2.4.0 b 的状态后,NP 无论是直路,还是弯道,NP 状态下的车身调整非常平顺,尤其是方向盘没有多余的调整,或者特别细碎的微调,给了驾驶者很大的信心——但 Nio Pilot 的策略相对而言也是保守的。

在行驶过程中,我们曾多次「被」退出 Pilot 状态:一种是在连续弯道,另一种是在标志标线不清晰,最后则是在夜间光线不足的情况下。

我们能明显感觉出系统在采取保守策略,换句话说,它不去挑战极限。考虑到蔚来在国内遇到舆论压力和特殊国情,这样的策略保守虽然会让一部分极客群体赶到失望,但却无疑是更为稳妥的做法。

至于 Autopilot,我们的感受只有一个字:「香」!

转向灯自动变道,快准狠,姿态好,切入快,回正稳;对前后车距的要求下降到了老司机范畴,必须最棒。NOA 比我们想象的都要好用,但在比较长的隧道之前车辆会提醒驾驶者前方 NOA 功能不可用,然后在出隧道之后重新回到 NOA 状态。

至于稳定性,我们成功地在 NOA 状态下一秒不停地开回番禺大桥出口,已经很能说明问题了。唯一让我们不太习惯的,是 NOA 状态下车辆变道的频次略快,当然是合乎安全条件才会执行变道,但还是有点太多了。

总结

这个冬天不仅属于人类,更属于新能源汽车。

行业都将曙光定格在 2021 年,这意味着智能电动汽车的 2020 年依然要在挣扎中跋涉。最明显的例子,就是我们今年下半年才能够看到广东境内高速公路充电网络基本搭建完成。

但这么几次测试跑下来,我们对电动汽车本身的能力再一次抛去顾虑。截止到 2019 年,15-20 万元级别的纯电汽车已经拥有了 330 公里纯高速出行能力;至于能耗更低的纯电轿车,单程开个 400 公里高速基本不是事。

今年 NIO Day 的时候,腾讯视频请来了我们的好朋友,著名赛车解说@周浩然 Sean做嘉宾。浩然当时说了一句令我印象很深刻的一句话,今天引用一下,作为文章的结尾:

「当电动汽车的续航不再是问题的时候,你们还能反对什么?

(完) 返回搜狐,查看更多

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