手握20万想买紧凑级SUV 来看看起亚KX5对比东风日产逍客

原标题:手握20万想买紧凑级SUV 来看看起亚KX5对比东风日产逍客

图/Top Test 文/张燊 责编/马良

【搜狐汽车 TopTest】说起合资品牌,日系和德系产品几乎可以算是叱咤国内市场数十载,近些年美系和韩系品牌也在国内市场不断发力,尤其是韩系品牌,由于更加贴近我们对于车辆产品的审美需求,加之产品线的不断丰富,在国内对于韩系品牌认可的声音在不断提高。

《斗show场》是针对两款在定位或售价上形成市场直接竞争关系车型之间的测评对比栏目。内容不仅充分展示内外设计上的不同理念与工艺品质,尤其针对性能、操控、噪音、油耗等多方面测评科目进行直接对比。该栏目在编辑观点上更大程度征求多方点评,争取从更多角度发现两款车型产品力的差异。

日系产品长久以来占据着合资品牌不小的市场份额,凭借着自身产品出色的可靠性和不错的保值率成为众多消费者心仪的对象,尤其是在中小型轿车、SUV市场,可以算是绝对统治地位,而东风日产逍客(下文简称逍客)则是在合资品牌紧凑级SUV细分市场内的绝对主角,长久以来霸榜的存在。

近些年韩系品牌一直在国内市场发力,通过丰富产品配置、压缩价格、丰富产品阵列等手段力图想要重振国内市场,东风悦达起亚KX5(下文简称KX5)的本次换代,就是一次针对国内市场进行的全面升级,力求能够通过增加一些实用的科技配置打开中国市场的大门,至于它们各自性能如何,我们一一为大家对比。

全新KX5相比老款车型外观设计那种略显松散臃肿的感觉不见了,车身尺寸方面,新车相比上一代车型进行了70mm的加长,对于空间方面的考虑也更加周全。

尾灯方面就可以看出两台产品的设计风格很大不同,KX5在极力的跟随着流行趋势,贯穿式尾灯中,灯带的细节非常丰富,而反观逍客这边,只能说这是一个功能性满分的尾灯,其他方面则缺少了一些设计美感。

虽说外观设计各有所爱,但有些细节方面依旧影响我们日常使用的一些体验,比如在后排小三角窗的部分,KX5的面积就要大于逍客,这样乘坐在后排的乘客就不会感到特别的压抑。后备箱方面逍客要略高于KX5,因此取拿东西时可能会不太方便。

内饰方面KX5算是跟上了时代的步伐,换上了悬浮式中控屏,T字型布局的中控台属于经典耐看的类型。相比设计,韩系车的内部优势主要集中在配置方面,前排座椅加热通风、全景摄像头、主动安全系统、车道保持、疲劳驾驶提示等功能一应俱全。由于只是中期改款,在内饰造型上逍客并没有什么大的变化,主要变化还是集中在细节材料和配置上的升级。中控台大面积的软质材料包裹是老款车型上没有的。

多媒体配置方面,KX5显然更加良心,基本上我们常用的功能都配备齐全,而触控方式的控制形式虽然是目前的流行趋势,但没有触感反馈系统总会造成控制上的不便,相反逍客这把则显得诚意不足,这套车机系统往前放10年左右都算是主流配置,在这个以互联为基础的时代,车机还不能与手机进行基础的互联对于一款售价将近20万元的合资SUV来说显得有些寒酸。

起亚KX5共提供两种动力可供选择,其中搭载2.0L自然吸气发动机的算是车系的入门级车型,售价和配置上门槛都更低;主销的1.6T版车型最大功率为130千瓦,峰值扭矩为265牛米,传动系统匹配的是一款7速双离合变速箱。此外,1.6T版车型还提供四驱版车型可供选择,比相同的配置的两驱版车型售价上高出1.2万元。

逍客搭载的代号为MR20的2.0L自然吸气发动机也算是我们熟悉的老朋友了,在日产多数车型上都有搭配。而全新车型上这台新发动机则是经过优化提高过的,不仅将功率提升了3KW,扭矩提升了4N·m,同时还满足了最新的国6排放标准。多年来良好的市场口碑,也让这台发动机在可靠性和稳定性上都挑不出毛病。

起步阶段,KX5发动机转速可维持在2300转左右,松开刹车油门到底的瞬间,轮胎会有轻微的打滑现象。初段最大G值为0.5左右,整体提速感受还不错。但挂入2、3挡后,G值将会滑落至0.3左右,此时加速体验就有所削弱了,速度表的攀升速度减缓明显,整个加速过程给人一种不温不火的感觉。逍客在起步阶段由于自然吸气发动机和CVT变速箱的先天特性,并没有特别明显的力量爆发。将转速控制在2500转左右,随着轮胎轻微的打滑,整体加速过程比较平稳,悬挂对于车辆支撑也比较到位,没有出现明显的抬头现象。

相比水准以上的加速成绩,起亚KX5在制动测试中的表现就不那么令人满意了,初段表现尚可,最大G值可达-1.1左右,但随后便会出现明显回落。从速度曲线上来看,虽然全段制动力输出较为均匀线性,但缺乏了一些力道,最终测试成绩定格在了43.4米。在制动测试中,能感受到逍客的制动力释放的比较均匀、线性,刹车踏板的脚感也适中,不会像同级别的有些SUV那样初段偏软,把制动力都集中在后段。只不过在刹车姿态上,逍客的点头现象稍微有些明显。

作为两款合资紧凑级SUV,前麦弗逊后多连杆已经成为这个级别的标配,不过逍客上的悬架系统经过优化,横向的稳定性更好。

在绕桩测试中,起亚KX5的最大穿桩速度达到61.6km/h,但较高的车身重心以及偏弱的侧向支撑力会对驾驶者的心理造成一定的主观影响,家用气息非常浓厚的悬架不会对桩间姿态做出有力的支持,但好在指向性达标的方向盘以及较为灵活的车尾会稍稍打消你的疑虑,整体桩间动作还算比较顺畅。而逍客在悬架表现上,并不会像你预期的日系家用车那样软,相反带有欧洲血统的它反而在绕桩上给人一种开欧系车的韧劲。不过转向的虚位稍微有些明显,在快速的反复转向时难免会有些忙乱。

日常驾驶过程中,能感受到底盘悬架极力确保车内的舒适性,造成起亚KX5和众多家用定位的紧凑级SUV没有过多的区别,全家出游,踏踏实实地驾驶、安安心心地乘坐才是它的主要用车场景。

在日常驾驶过程中,制动偏软的特性也表现得比较明显,刹车前半段余量较大,基本不能够提供足够的制动力,因此若想获得足够安心的制动表现,只能加大脚上的力度,但掌握不好分寸还会造成点头现象,不熟悉情况的驾驶者需要一段时间来适应这种调校。

日常驾驶中,逍客的刹车表现也很适合在市区里游走,轻点刹车就会给你一定的力度回馈,制动力度也很符合一台日系SUV的表现,一切都是无功无过、平平淡淡的感觉。

逍客的转向有两种力度可调,即使是放在标准模式下,转向力度也绝对不算是轻的,而切换到运动模式后,略微沉重的手感会让你更愿意带着它在山路里行驶。总之逍客的转向和底盘感受要比那些软塌塌的家用SUV们更好,不至于在你偶尔想激情一下的时候拖你后腿。

噪音方面我们对比后发现,小排量涡轮增压发动机在面对加速等工况的时候显然比自吸发动机更加游刃有余,可以看到尤其是车速较高之后,噪音的程度明显有了不小的差距。

在本次测试过程中,我们驾驶着起亚KX5和逍客模拟日常通勤情景,大约包括50%的城市拥堵路况以及50%的稍畅通环路及高速路。最终的测试成绩为KX5每百公里9.4升,略微优于紧凑级SUV的油耗标准线,但与逍客每百公里8.6升的成绩相比,还有一定的差距,这里面有KX5将近1.6吨的车重的影响。

从我们这次的对比来看,KX5在销量冠军面前在产品实力层面并非没有任何还手的余地,出色的产品设计功力加上一些实用的科技配置,让KX5在各个性能测试环节全部占据上风,特别是加速、NVH等方面。

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