复工“出行”战疫 | 疫情反思录:未来的出行平台会带我“逃出生天”吗?

原标题:复工“出行”战疫 | 疫情反思录:未来的出行平台会带我“逃出生天”吗?

图文|搜狐汽车 程功

[搜狐汽车·黑客] 坚定买车念头,往往只是一场变故中的一瞬间。

这场疫情前后,“封城”成了最热的关键词。不少城市出现了公共交通停运的状况,人们出行倍加受阻。平日里,一些大城市的年轻人自信可以完全依靠出行平台,去替代购买一辆私家车。但当疫情真正来临的时候,无论是出租车还是出行平台的网约车,却在街头上演集体消失。

一场疫情以致如此,人们又凭什么相信,当地震洪水来临的时候,出行平台是他们可以依靠的靠山呢?

“不可抗力”是出行平台取代私家车时面临的最大软肋,这一平时不易被发现的缺点,在特殊时刻会被无限放大。私家车的“自主性”,是任何公共交通无法与之相比的。但在未来,当出行平台成为我们主流选择时,这一缺点该如何弥补?同时,当出行平台普及自动驾驶后,平台车辆面对灾难时究竟能不能带我们逃出生天?

[·疫情中 出行行业陷入矛盾循环·]

除了有些城市明文要求出租车停运之外,多数城市并未要求出租车或网约车停运,但由于出行人数锐减,导致司机工作积极性不高。

出租车主要面临的难题,在于微薄的收入与不菲“份子钱”的不对等。出租行业内,“份子钱”是出租车司机上缴给出租车公司的承包费用。在我国,绝大部分城市对出租车的管理都实行特许经营制度,也就是政府将城市的出租车业务授予少数公司运营,这些公司再向司机出售营运资格,司机向公司缴纳一定金额的管理费用,这部分费用就是“份子钱”。

通常来讲,一线城市每台出租车每月的“份子钱”大约在6000元左右,不同城市另有计算方式。这意味着,每名出租车司机早上一睁眼就欠了出租车公司几百元钱。算上油钱等费用,每天赚不到400元的话相当于“白跑”了一天。疫情当前,人们纷纷躲在家中,街上空旷无人,出租车司机心里也有一笔账。1月28日,有媒体在搜狐视频发布视频称,太原市的出租车司机发起罢工,疑因疫情特殊时期没生意,还要上交“份子钱”。

滴滴等出行平台,同样面临“少车”的局面。在北京等一线城市,滴滴快车司机外地人较多。又值春节返乡与疫情影响的双重作用,外地司机无法赶回北京,而北京本土快车司机又有些“玩票”心态,过年期间滴滴快车司机出车人数较少,直到近期才有所缓解。

营运车辆减少了,最难的是有出行需求的人。打车打不到,公交等不来,想买车还没指标,仿佛一夜回到解放前。针对这种出行难题,一些城市试图通过给出租车“免份子钱”的方式来激励司机上岗,但从实际表现来看,显然收效微弱。

当然,这些人还有最后一点盼头,也是永远都会存在的一种交通方式——黑车。在一些出行需求比较旺盛的地区,黑车司机把乘客送到目的地之后会收取更多费用,甚至比平常高出两三倍。个别地区的黑车司机将起步价上调到数十元钱,而且态度蛮横。

但是在一些地方,由于出行平台的合理调配资源,可以在一些场景满足人们的出行需求。当然,这也是对平台抗风险属性的一种考验。

[·目前来看 自营模式抗风险能力更强·]

对于平时就历经磨难的出行平台们来说,疫情算是成长路上的“成人礼”。

在平时出行平台共有两种营运方式,一种是与有车的司机合作,平台负责提供接单信息并从中抽取提成或手续费,比如滴滴快车或嘀嗒顺风车;另一种方式是平台方购买车辆并招募司机,司机相当于在平台上班,享受五险一金待遇,有按时打卡、接受平台统一调度的义务,比如首汽约车或曹操出行。

这两种盈余方式各有利弊,前者采取了轻资产的方式,利润更高,而且平台压力更小。后者虽然是重资产运营,但是在对车辆和司机的掌控力度上,是前者远远达不到的。在疫情这个特殊时刻,重资产运营的方式得到了回报。

从抗风险的角度来说,曹操出行这类平台的司机可以旱涝保收,平台方也能根据热点图的实时变化,合理安排运力资源,确保将车辆调集到最需要他们的地方。疫情当前,这是平台合理利用资源的有效途径,当然,也会给这些平台带来一些意想不到的效果,比如公益。重资产运营的公司可以在疫区组织车队进行公益服务,给平台带来巨大的声望价值。

出行平台发展至今,再经过疫情的考验,不难发现重资产运营是对抗风险的一种有效手段。当然随着出行平台的发展,“自动驾驶”注定会成为未来的关键词。从目前来看,无论是车企还是自动驾驶方案商都瞄准了出行平台,这一趋势已成定局。

当科技飞速发展,自动驾驶最终会取消方向盘,人类无需干预车辆。此时面对不可抗力的灾难场景,自动驾驶又该作何反应?这会不会影响到出行平台发展自动驾驶的路径与决心?

[·反思疫情 会让自动驾驶的出行平台更靠谱·]

疫情发展至今已经得到控制,我们有理由跳出疫情现状,去展望出行平台在未来的模样。

当车企争相成立出行平台,并宣布要转型出行服务提供商时,自动驾驶就被排在了首要地位。发展至今,L4级自动驾驶的大致技术路线已经明朗,那就是取消方向盘,排除人类干预,完全由车辆自主行驶与决策。在百度与waymo等L4级无人车上,我们都看到了这样的设计。

平日里,这样设计的好处是可以为出行公司节约制造成本,责任归属也更加明确。但是当灾难来临,比如说突如其来的强烈地震或者是战争。要知道,在核战争的关键节点,天上的导航卫星会随时被敌国击落。自动驾驶V2X与高精度导航技术所依赖的等基础设施被摧毁殆尽,那么自动驾驶车辆正常行驶就变成了一个大问题。

在未来,想清楚这个问题至关重要。因为当自动驾驶真正普及时,私家车这个概念也就不复存在,人们所依赖的唯有出行平台,而出行平台终将会实现“无司机”的全自动驾驶化,自然肩负着推动自动驾驶技术发展的重任。

当疫情过后,自动驾驶技术或会发生以下几种路线的变化:

首先,专家们此前所预言的“私家车”这一概念退出历史舞台的观点,或将重新商榷。因为疫情中的人们发现,出行平台在特殊时刻会有不确定性,所以,人们会依然渴望自动驾驶车辆所有权,从而帮助自己在关键时刻出行。

其次,目前所看到的L4与L5级自动驾驶车辆取消的方向盘,在日后或将重回舞台,也就是说,一辆车会有两套系统,一套完全的自动驾驶系统,另一套是用来人工操作的冗余系统。冗余理念将不止限于芯片与硬件等方面,而是涉及到操作层面。装上了方向盘的完全自动驾驶车辆,会实现车内乘员在特殊时刻的干预,比如自动驾驶基础设施遭到完全破坏的场景。

其实这也就不难理解,为什么《流浪地球》等灾难电影中人类的科技已经能“上天入地”,却在关键时刻还是用手和脚来开车。

在这一情况下,目前一些出行公司与自动驾驶方案商,或将重新考虑未来的自动驾驶路线,而相应的零部件供应商,也会开发一系列的冗余系统用以支持。届时,自动驾驶与出行服务会发生新的变化。出行服务将在各个场景提升抗风险能力,更好服务人们的生活。

越是困难的时刻,越会推动技术与生态的发展,人类古往今来皆是如此。这次疫情对于出行平台来说不仅是一场挑战,更意味着一场机遇。补齐短板、找准路线就是出行平台在这次疫情中的最大收获,而自动驾驶技术同样会从中受益。

[·写在最后·]

“祸兮福所倚。”用这句话来形容这场疫情再恰当不过。短短一两个月时间,让租车、公共交通、共享出行等出行生态纷纷暴露缺点,又纷纷进行针对性改进。对于疫情之后的人们来说,未来的出行一定会更加舒适、健康与安全。

到这一篇为止,“复工‘出行’战疫”系列报道就全面收尾了。没有一个冬天不会过去,也没有一个春天不会到来。搜狐汽车·黑客和大家守望相助,期待更好的明天。返回搜狐,查看更多

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