实现大国新基建/充电一张网 需要突破的N个壁垒

原标题:实现大国新基建/充电一张网 需要突破的N个壁垒

出品 | 搜狐汽车·黑客

作者 | 周航

编辑 | 周航

[搜狐汽车·黑客] 如今疫情防控已经取得了阶段性的胜利,经济复苏成了行业专家和老百姓共同关注的问题。从何下手?国家前日给出了答案,即投资体量达40亿元的七大新基建:5G基建、特高压、城际高速铁路和城际轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网。

这其中,飞速发展的高铁将继续风驰电掣,与之互补、以城市为主舞台的新能源车也迎来了利好,充电桩数量即将伴随新基建呈现高速增长之势。如此一来的改变,现在就已可以预期。

从小的讲,纯电动车充电会有更多选择,也能在无需精细规划路线的情况下扩大出行半径。配合电动车续航的逐年增加,接下来甚至能打破现有“远途坐高铁、近路开电车”,两种高效出行模式之间的壁垒。

往大了说,电动车数量多了有需求、有商机,充电桩数量自然会跟上,而充电基础设完善、使用方便,买电动车的人就会越来越多,这个充电桩企业与消费者之间“先有鸡还是先有蛋”的死循环,因新能源汽车充电桩成为新基建,而有了解决的突破口。

本文咱们就来聊聊大国新基建之充电一张网这个话题。

[·都知道充电“网”要做大 殊不知“密”更重要·]

所谓充电一张网,本质其实就是电网。电网与人们的生活密不可分,家家户户都需要用到电这项能源(当然还有水),现在大家除了在外手机没电、也没地方充电的时候,从来没有人觉得用电是问题,而这是从多年之前喊着“村村通电”的口号才到今天的。

新能源车的充电网络如今也在经历着这个阶段,即“网”要足够大,才能像电网一样必不可少、却又没什么“存在感”。从体量上来说,国家发改委的统计数据显示:全国新能源车保有量和充电桩总量之间的车桩比2018年为3:1,2019年已经涨到了3.4:1,充电桩的缺口反而更大了。

充电桩新基建的第一步自然是增加数量,单纯的从数学角度来看,车的保有量是“分子”,充电桩总量是“分母”,想要减小两者之间的比值,加大“分母”就行了。但这只是大家都知道的初级目标,现实可并非这么简单。

有的充电站高峰时需要排队,有的则一直空闲,想来不少车友在使用公共充电桩的经历中都遇到过,这个道理跟“城里早晚高峰堵车、郊区一直畅通”异曲同工,都属于资源分配不均。这么一看,实际中的车桩比远大于3.4:1。

所以,充电网扩张要根据需求合理布局,“网”要平衡疏密度。才能达到国家将充电桩列为新基建的目的。这方面此前其实就有规定,2018年的《电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则》率先在北京等地区执行,细则出台了补贴以充电量基准结合考核的评价标准。

于是,规定出台之后消失了一批常年空闲、只是为拿补贴的充电站,大浪淘沙了不少中小型充电桩企业。那个时间段,笔者在去往北京郊区测试场地的路上,恰好看到了路旁玉米地中间充电桩正在拆除。

预计达到一定充电量才能给补贴,将是全国汽车充电桩新基建的基本要求。

[·充电桩新基建将是一场“圈地行动”·]

既然充电网涉及到根据需求平衡疏密度,那么首先就是哪里疏、哪里密?这方面我们此前文章中就提到过:充电运营商们在有了几年的经验积累之后,已不再是摸着石头过河,毫无根据和参考的盲目扩张,它们已经“上岸”了。

哪些地方充电需求量大、有多大缺口,附近已经有多少充电站等问题,早已通过大数据的收集和分析,变成了在哪建、建多大规模等实际方案,而进一步的问题在于“明知道而不可得”。

我们此前与一家充电企业市场人员沟通时,他提到:公司已经分析出高速公路、国道等主干道有交集的地段,电动大巴、物流车等商用车有不小的充电需求,属于充电站布局的空白地带,却难以拿到场地建充电站。

关于这个问题,本月初特锐德(特来电所属集团)董事长于德翔在直播时就提到:充电网布局是一个需要协调电网、政府、物业,乃至车企、电池企业的复杂工作,建立充电站具有较强的本地化属性。这方面,特来电广邀可以分担协调工作(尤其是协调场地)的命运合伙人计划,就是在力求在这个问题上所有突破。

很多行业通用的“定律”:土地比钱更值钱。在充电桩行业或者说接下来的新基建中同样适用,谁先“圈好地”就会具备优势。

[·大数据除了助力科学扩张 “剩余价值”还大着呢·]

上文说的是充电一张网中的“网”,接下来咱们再聊聊“一”。

如上文所言,充电运营商收集的大数据,可直观的助力科学扩张,那么还有其它用途吗?答案是:有且相当大。这主要体现在现阶段推进尚有难度、未来大有可为的两方面。

第一,充电本身是一个车与桩之间“沟通”的事,需要通信协议相互匹配,联系上了才能有下一步的充电。通信协议双方开放部分数据,充电桩就能监测到车辆与充电直接相关的电压、电流、温度等可以量化的数据,将这些数据收集并加以分析,就相当于给车辆做了一次“体检”。

关于“体检”的结果,特锐德董事长于德翔给出了两大“价值”:

单独样本可直接利用,小的问题分别给车的电池管理系统和车主发出预警,大的问题直接切断给车供电,尽可能的规避充电自燃等安全问题。

无数样本放在一起,分析同类车型全国的充电历史数据,得出的结果是车企改进车辆的一个重要的参考。

“体检”乃是充电桩企业与车企之间同“一”的目标不过,由于车企销售的电动车一直以来都是靠着国家的补贴,所以没有多余的钱来购买“体检”报告,所以这方面的大数据此前没有实现商业化。对此,特锐德董事长于德翔表示:分析大数据的人力和存储数据的服务器只是付出成本,现阶段难以变现。

第二,众所周知数据在有了一定的体量之后,分析得出的结论就能作为标准,如高考的分数线。而什么是充电的“分数线”?那就是通过历史的充电量来评判电池具体衰减情况,作为二手车评估的标准。

大家都知道的纯电动车二手车残值低,根本原因就是没有一个像二手汽油车一样的评估规则,谁也说不好究竟值多少钱,有官方二手车业务的车企,也只是根据自家车型出一套体系,所以收购价格一律压低来计算。

而如果借助数据庞大的样本基数,有了对比自然就能分出车况的好坏。这方面如果有所突破,将让二手车市场形成统“一”。

[·打破支付等上下游壁垒 才是真正的“一”张网·]

充电的电子支付跟其它消费、购物一样,无外乎微信和支付宝,但运营商众多,每家都有一个手机APP,用车路线不固定,很可能就需要下载多个充电APP。

这个问题最直观的就是麻烦,借用我们此前做充电APP选题时,受访车友的一段反馈:每家银行一个APP也才装了4个,充电我要那么多APP干嘛?有的还就用过一次,充完电剩下的钱还不能退。

这其中,每个APP独立的支付系统,正是现阶段尚未实现充电“一”张网最直观的问题,打破这个壁垒,在车主眼中才算得上名副其实。

而后,还有政府层面统“一”除了终端用的难题。

首先,任何服务行业都需要政府“裁判式”的监管,才能落到实处、良性发展,各地政府对于充电桩的监管很难面面俱到。

其次,政府发放补贴需要评估,如果有统一的数据支持,完全可以简化其中的流程。

最后,政府获取充电大数据的同时,还能对当地充电网建设进行评估,在接下来城市规划中加入相关布局,优化新能源车出行环境。从而反哺给充电企业,解决前文拿到场地难的问题。

[·写在最后·]

如行业专家所言,大国新基建是“大”基建,这里面的“大”除了本文的扩大,还有体量上的大。而就新能源汽车充电行业来说,谁家的体量大、运营好呢?答案将在稍后的国内充电企业大排行中为您揭晓,敬请持续关注搜狐汽车·黑客。返回搜狐,查看更多

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