当蝴蝶门上扬的那一刻，我被它美得不知所措。

BMW i8（下文称宝马i8），自2014年上市以来便开辟出了一条兼顾性能驾趣和可持续发展的道路，在今年（2020年）6月11日，最后一台宝马i8在德国莱比锡工厂下线，预示着宝马i8正式退出了历史舞台。临别之际，我有幸再次和它亲密接触。

六年以来i8并没有进行过大换代，只是通过推出不同的车款进行小幅升级改动，也许是“i8之父”毕福康的离开，也许是高昂的复合碳纤维成本吞噬者工程师对它的信心。

不过无论如何也要感谢宝马的这次尝试，i8的存在让我们知道了一款真正的跑车不一定非要V8、V10，直列三缸+电动机不仅能撑起跑车的门面，还能照顾到环保和油耗，而这也许是面向未来的正道。

[ ·量产的概念车·]

之所以称宝马i8为量产的概念车，是因为她在车身材料、车身结构以及其它细节方面具备相当的前瞻性。

当一款车具备更多前瞻性设计时，成本必定是它的软肋，比如笔者试驾的这台2019款宝马i8软顶敞篷跑车，指导价高达195.8万，这样的价格可以选择V10的奥迪R8，能选V8的M8，价格更低的一众拉风跑车更是不胜枚举。

那么宝马i8都用了哪些前瞻性的设计呢？接下来让我一口气将它说完。

LifeDrive结构

i8的工程师尽可能地摒弃了车身不必要的重量，Life部分采用高强度的CFRP复合碳纤维座舱，这并不是简单的碳纤维，而是比普通碳纤维重量更轻、强度更高的复合材料。

Drive部分采用轻量化底盘，包括位于前轴的永磁同步电机，中央通道处的动力电池，以及位于后轴的发动机。

另外她的车门主体框架也采用了CFRP符合碳纤材料，外部蒙皮为重量更轻的镁铝合金，进一步为整车减重。

这样一款尺寸并不小的跑车，总质量控制在了1560kg左右，这也让看上去并不足够强悍的动力系统能为它带来4.6s零百加速能力打下基础。

1.5T+电动机动力总成

其次就是动力系统，宝马i8将1.5T三缸发动机+永磁同步电机放到了这台超跑上。

1.5T三缸发动机代号B38，在i8之后广泛地搭载于宝马车型中，如华晨宝马X1、华晨宝马1系三厢等等。I8上的这款发动机拥有Valvetronnic电子气门、缸内直喷、双涡轮增压等技术特性，最大功率170kW，最大扭矩320Nm。

传动系统中和发动机匹配的是6AT变速箱，而电动机也有一个两挡的变速结构，能为它的低扭带来更强的动力加成，也能帮助i8在纯电模式下能达到120km/h的最高巡航速度。

此外得益于电机的布置，i8得以实现电动四驱。布置于中央通道的锂电池以及前后轴发动机和电动机的分开布置，让这台i8依旧拥有让人陶醉的50:50前后重量配比，操控表现我们下文详谈。

动气动力学设计

在车尾C柱的位置一个镂空设计的导流槽十分醒目，加上后轮前部同样设有一个明显的导流槽，这种设计不知道它的导流效果如何，但史无前例的设计以及强大的视觉冲击力足以成为i8的标签。

3D打印软顶敞篷

最后就是试驾车的软顶敞篷，其敞篷部件采用了3D打印技术，在设计、结构、重量以及强度等方面都具备优势，当然在3D打印技术尚未大规模应用的今天，其成本也相对高昂。同时有这个垂直折叠式车顶能够在时速50km/h以内进行开启和关闭，单次启闭时间在15s以内。

声浪补偿

超跑就要有声浪，但是这款三缸发动机的声浪自然不会有那么动听也不会有太大声响，所以i8采用了声浪补偿，让它拥有传统跑车一样浑厚的声浪体验。

[ ·乐趣十足 极易驾控·]

几种驾驶模式让i8能在不同场合展现出截然不同的表现。

电池电量充足的状态下，eDrive模式能让它变成一台纯电动车，最高时速可以达到120km/h，这也意味着只要电量充足完全可以用纯电来通勤。不过11.6kWh的电池容量NEDC续航仅有50km，而且105kW的电机功率似乎不符合这台超跑的动力需求。

日常状态下Comefort模式主要以纯电优先驱动，当深踩加速踏板时发动机会毫不犹豫地启动介入。ECO pro模式下电动机的动力输出有所抑制，发动机的介入也并不积极，这个模式可以看做是i8最怂的状态。

官方标称i8拥有4.6s的0-100km/h加速能力，不过日常在Sport模式下，体感加速感受大概在5s左右。当ESP关闭，它能够激活起步控制系统(Launch Control)，也就是弹射起步。

全力加速时，伴随着后轮轻微的打滑，i8的最大G值能够达到0.83，当时速达到50km/h的时候，会有明显的二次弹射，这次前轮会出现轻微打滑，这是应该是电动机的双速变速器在进行换挡，G值再次明显攀升，在此之后加速度呈现逐步下滑的趋势。弹射模式下的实测加速时间为4.49s。

相比于加速，刹车过程的G值变化就变得平缓了许多，减速度一直维持在-1左右，加速过程车车身非常平稳。但是不知是否是轮胎相对较窄或者是老化的缘故，她的刹车过程显得有些力不从心，刹车成绩低于我的预期。不过38.16m的成绩在量产车中已经算作优秀了。

在城区中驾驶i8，她较短的悬挂行程回弹果断，日常驾驶也并不像兰博基尼大牛那样毫无舒适性可言。不过双横臂前悬以及偏硬的调校在不太平整的路面中有明显的颠簸。而且跑车超低的坐姿也给驾乘者的老腰发起了挑战。

但i8在城区中就是个极为拉风的尤物，尤其对于这款敞篷版来说更是如此。当你缓慢停车，关闭车顶，开启高调的蝴蝶门的时候，一切的不舒适都在路人好奇且羡慕的目光中化为乌有，此时你已被强烈的虚荣所淹没。

小鲜肉的外表，老戏骨的内涵。

她的轮胎只有245mm的宽度，也只能算是个运动取向的家用中型车标准。相对于超跑的“窄胎”也许是向节能做出的妥协，但匹配的普利司通搏天族S001顶级运动轮胎又让她向性能的一面再次倾斜。

前后50:50的重量配比，让我能更容易地找到和她的契合点，简短的熟悉过后，美妙的人车一体感出现。

说实话i8的加速并不算强劲，4.49s仅仅是在弹射起步的特殊状态下做出的成绩，日常驾驶它的体感加速大约在5s左右，所以绝对恐怖的速度激情在他这体验不到，但是极易上手的操控乐趣，它能给你很多。

如果面对一位新手，i8也能像父亲的双手一样时刻保护着蹒跚学步的婴孩。即使略微错过了刹车点，强大的电子系统依旧不会让你丢失行驶轨迹，通过车轮间的动态扭矩分配她依旧能将车身控制住，此时你感受到的只是不太顺畅的滑动，而非不受控制的失控，很快它又回到了你的掌控之中。

所以面对i8就大胆的开吧，它并非是高不可攀难以驾驭的野马，而是极其宽容有趣的操控玩物。

[ ·写在最后·]

宝马i8现在已经停产，也许未来的继任者会比她更加优秀，但i8存在的这六年是值得被纪念的。在这六年间，汽车产业正在进行着第三次革新，传统能源正在朝着新能源大肆转变，新造车势力如雨后春笋般涌现，电动化浪潮势不可挡。i8用她的生命周期见证了这个历史的转折点，用它的大胆和前卫向我们展示了宝马集团在这个转折期的探索和思考，同时也让我们有机会接触到这款不可多得的插电尤物。

i8，再见。