在电气化汽车中，我们中国品牌坚定走在了纯电动的路线上，而欧系品牌则是插电混动的拥趸。但我认为也是很多用户实际体验最好的轻混动车型，由于某些客观不可抗力的因素，在我国只能被打上“节能车”的标签，无法在限牌限购城市享受到政策方面的优势。那没关系，真正高品质的商品是不需要政策的倾斜，以本田丰田、现代起亚为代表的一些技术宅企业，此时此刻正在华全面铺开他们的HEV产品。今天我们试到的东风本田享域锐·混动，可能是准入门槛最低的高品质混动车型。

[ ·1· 颠覆性的i-MMD/推出了小排量版本 ]

说起混动系统，大家更熟悉的是丰田的THS系统。而本田在早年间也搭载过初代的iMA系统于进口的第八代思域上，恰好笔者的父亲就是车主，在那款1.3L版本的车型上，不仅动力孱弱，甚至燃油经济性和在售的1.8L汽油单动发动机相差无几，可靠性也不如价格更低的兄弟车型。早期的本田混动技术确确实实落后了丰田很大一段路。

但自从本田推出了i-MMD后，无论在产品力和口碑上都打了一个漂亮的翻身仗。凭借更强的动力和更小的基础排量，在本田几乎在华所有的热销车辆中都有它的身影。不过享域或者说它的兄弟车型凌派，由于较小的车型整备质量，再使用2.0L的系统可能会有些成本溢出。而原配于四代目飞度上的1.5L i-MMD混合动力系统就众望所归的来到中国市场，凭借更小的排量它在能耗和税费上的优势是显而易见的。抛开那些枯燥的技术原理，单刀直入，看看它的实际体验如何。

从最重要的动力系统的感知上来说，对比之前的1.0T享域，可以说是有了一个全方位的提升。虽然1.0T的享域绝对出力并不算弱，但搭载在享域不算小的车身上它的负载始终要高区域运转，噪音和震动是难以逾越的物理瓶颈。而在以电动化为基础的锐·混动车型上就没有这个问题了，整体的动力反应非常轻快和直接，几乎没有任何迟滞，虽说绝对动力有多强也谈不上，但应对享域的目标客户群应该是绰绰有余的。而混动车型省油的特性就不必多言了，其百公里综况油耗低至4.0L，一箱油可跑1000公里以上，行驶成本一公里不足0.3元。说实话，这样的费用比一个没有私桩充电的电动车车主要更加节省。

在其它驾驶性的表现中，得益于电气化的呈现，本田一直比较头疼的NVH问题也得到了解决，这对于享域的意义是很积极的。要知道本田近年来着力在NVH的表现上进行优化，类似一些高价车型可以简单的倾注隔音材料来用售价对冲上涨的成本，而享域这类主攻家庭的性价比车型，如果能从动力系统上得到根治，那肯定是百利而无一害的事情。结合在汽油版享域上就有的一些特点，类似灵巧的转向/富有运动感的底盘、享域锐·混动的驾驶质感可能会让一些没有开过它的朋友大吃一惊。

[ ·2· 外观可能是一个争议点 ]

在大众汽车推出一些所谓“中国特供”车型时，外形设计往往会是它们的一个优势，因为它们较为中庸大气的外观，可能正中目标用户群花更少的钱买一个看起来更高级车的下怀。而本田或者说日系品牌在这方面会有些吃亏，三厢轿车本不是日本本土市场的主力，在设计之时没有代入感让凌派和享域的外观看上去并不是那么服众。不过想想这类车型一直以来的销量就说明，外形并不是他们最关注的产品力特性。至于笔者个人而言觉得也还合适，除了比较内收的轮圈以外，整体看上去没有大的缺陷。锐·混动的身份在享域上也显得格外低调，只有少许的几处标识才能看出真身。

[ ·3· 空间可能是比动力最核心的竞争力 ]

虽然今天我们试驾的享域的重头戏是混动系统，但我依旧坚决的认为这对于它来说只是加分项。而它的基石正是同价位最为奢侈的后排乘坐空间，实际的乘坐体验可能对比大哥雅阁相比都是不遑多让。而其它豪华和科技配置以2020年的标准来看只能算是中规中矩，不过这也是本田一贯的特点，它们在技术和驾驶上面的坚持，何况在享域锐·混动上还加上了一个中国消费者最喜欢的“大空间”！

[ ·4· 写在最后 ]

凌派，杰德、享域只是在某些本田粉儿心中不算纯粹的非国际车，在舆论环境的口碑不算好，究其原因可能还是他们认为这些车背离了他们爱上本田的初衷。在试驾会前夕，笔者看见享域锐·混动的日方总开发人一直在亲自试每一台试驾车的胎压，以求给每位体验者最好的感受。而几乎每一次参加本田的活动，我都会有这样的观察，这在别的品牌尤其是德系品牌中是不可能出现的。所以我们不用预设被害立场将享域锐·混动低看一眼，毕竟本田和日本人的态度都不允许这H型logo下有任何一款拙劣的产品。