[搜狐汽车·E电园] 提到比亚迪的DM-i超级混动车型，网友间谈论最多的当属买车等待时间长的问题，现阶段全国大部分地区的提车周期至少3个月。这当然跟新动力系统处于产能攀升期有关，却也从侧面表明了消费者的认可。

要说DM-i的优势，大家可能会想到热效率43%以上的混动发动机、比亚迪独有的刀片电池，3.6L/100km的亏电油耗等等，而这背后是整体架构搭建基础，以及各核心零部件的各司其职与各显神通。为此，本文咱们就来聊聊这个事。

[·自研、自产助系统架构重回“原点”·]

DM-i与本田相同技术路线的混动架构，其实早在2008年的第一代双模（DM）技术就已申请了发明专利、并建立了雏形，奈何当时的发动机、电池、软件控制系统等技术储备不足，同时难以控制成本，导致F3DM这款超前的产品未能在市场广泛推广。

如今，各部分的核心部件技术能力上来了，原本的思路也就发挥出了价值。这就不得不说比亚迪自研+自产的实力，包括开篇提到的43%以上的混动发动机、刀片电池，还有大减速比的EHS电混系统、最高转速达到16000rpm及油冷的扁线电机、IGBT功率芯片、以冷媒取代传统冷却液的热管理技术，乃至高集成度的模块等等，全部来自比亚迪的自主研发与生产。

自研+自产的结果，一方面是技术水平达到了可与丰田、本田等先行者相提并论的技术水平，在各模块体积减小、功率密度与效率提升之后，电控系统的最高效率可达98.5%、系统级的运行效率也稳定在了90%以上，这个数据已经超过了算上润滑与冷却的纯机械结构传动效率。

另一方面是成本的全面可控。核心零部件全部自己生产，没有供应商“赚差价”，这本身就是一个比亚迪独有的先天优势。这其中，占到电控系统成本一半左右的IGBT功率芯片，比亚迪2018年发布、至今仍是国内车企独一份的IGBT 4.0降本效果明显；另外，更高满槽率的油冷驱动电机、材料与架构上性价比出众的磷酸铁锂刀片电池，乃至交直流逆变结构等等部件，全部在比亚迪自己的掌控之中。

比亚迪IGBT 4.0功率芯片展示模型

[·“以电为主”真正达成了高效·]

自研+自产加持下的系统架构重回“原点”，让DM-i超级混动（第四代双模技术）实现了比亚迪13年前的技术愿景，同时以电为主的中心思想，带来了与纯电动车相近的主观感受，外加亏电状态下依旧能够轻松达到的超低油耗（我们在活动中的实测平均油耗为3.8L/100km）。

如何做到“以电为主”？这个问题可以从很多角度来看，最简单的解读其实就是，在整个动力系统中“电是主角”，不再是配合发动机的附属产物。此处所谓的“主角”，不单纯是电动机的功率大于发动机以及电池容量的提升，而是全行驶场景80%以上都是以电驱动，三电系统在工作中更高的权重。

实际应用中，中低速有电状态下的EV模式，亏电状态下类似于增程式电动车的串联，乃至发动机动力过剩给电池充电的直驱，以及急加速等对动力有需求情况下发动机与电动机共同发力的并联，带来了行驶过程中的动力性能与能耗兼顾的全覆盖。

[·机械做“减法”并非取巧·]

全场景80%以上都是以电驱动，让负责驱动的电机和EHS电混传统系统成为了关键，这两者的结合带来了集成度高、体积小的主减速器，取代了复杂的传统变速箱。而这个机械结构上的“减法”并非取巧，反而有着更高的效果，以及对研发制造更高的要求。

效果方面，就是前文提到的与纯电动车相近的驾驶感受。一方面，发动机响应的速度如今已接近了“天花板”，机械传动的特性很难突破200毫秒左右的上限，而电传动可以很轻松的达到更低，在响应时间上做了“减法”，这方面比亚迪DM-i车型的油冷、扁线电机已接近了毫秒级水平。而如此优势，其实与现阶段车企高投入开发的电传输线控刹车、线控底盘等异曲同工。

另一方面，IGBT功率芯片控制下的动力电池放电倍率，可以长时间稳定在3C以上，短时间可持续在5C以上，带来了电驱动大扭矩的动力体验。这让发动机在电混系统中无需肩负满足动力性能的任务，只许追求热效率即可，在发动机的开发方向上做了“减法”。最终结合电驱动高效的先天特性，进一步放大系统级的效率优势。

研发制造的更高要求方面，没有传统变速箱的EHS电混系统看上去是“减法”，但实际上并没有取巧。以最高转速到16000rpm的油冷驱动电机为例，首先油封（密封性）的开发就一个课题，零配件的精度单位需要达到微米级别；其次，更高转速电机的动力传输，对于齿轮等零部件的强度、NVH，乃至虽然没有传统变速箱挡位，但更大、更宽泛的减速比等都是挑战。

要知道，2008年的第一代双模（DM）系统使用的6000rpm电机，这个转速还没有发动机高。同时，EHS电混系统控制的16000rpm转速电机，不仅超过了纯电车的主流水平，而且还是一个兼顾油电的版本。所以，别看比亚迪这套EHS电混系统没有传统变速箱，但其中的各个零部件都是自研与自产上过关斩将的产物。

[·写在最后：将现有发挥到极致就是一种颠覆·]

在油电混动系统上，日本车企的起步更早，欧洲车企在本土（欧洲）的销量更多，两种技术路线也几乎覆盖油电混动的不同行驶与组合。这方面，DM-i与本田技术路线相近、DM-P与欧洲车企有交集，比亚迪算不上开创者，但高热效率的发动机、以电为主的策略、刀片电池、高效的EHS电混系统（电控）等核心零部件，配上自研与自产低成本的先天优势，从笔者的角度，这种将现有技术融合并发挥出来，这本身就是一次开创、一种颠覆。

当然，比亚迪不再开发单内燃机车辆，只推出双模（DM）与纯电动（EV）两种动力形式的规划才刚起步，接下来在技术层面还有继续提升的空间，而至少已经迈出去的步子效果显著，如开篇所说的DM-i热销，乃至今年上半年新能源同比增长155%、占总销量超过60%（60.8%左右）的数据，都是最好的佐证。