“世上鲜花会盛开，壮丽不朽的事物会接踵而来。”这是一汽马自达视频号最后的文字。

一篇名为《“没错，这是我们最后一篇推送了》的文章，也宣告一汽马自达退出历史舞台。

其实，这不是一汽马自达首次解散的新闻。

早在2019年，就传出因为销量连续下滑“一汽马自达要解散，将和长安马自达合并”。

2017年，马自达取得12.6万辆的好成绩后，销量就连续四连降，到2020年只有7.8万辆，利润也只有7.8亿，而一汽大众2020年利润高达207亿。

反思“失速”原因，不难发现，一汽马自达从诞生起，就存在先天“缺陷”。

1992年，马自达瞄准中国市场，选择海南汽车作为合作伙伴，并很快上马了923和323等车型。产品没问题，产能也没问题，市场潜力更是没问题，但缺少生产许可证。

没生产许可证，车就卖不出去，急得团团转的马自达选择给一汽股份。

开始，一汽马自达也红火了几年，2003年推出的马6成为爆款，连续数月销量过万。

但这种红火只是昙花一现。当时汽车市场是卖方市场，只要你造的车四个轮子能动，就有人买。

随着生活水平提高，人们对车的渴求变成从“拥有一辆车”到“拥有一辆好车”的转变。车企也逐年加大研发，长城深耕SUV，比亚迪努力做好电动车。

舍不得研发的力帆和众泰们破产的破产，重组的重组。

反观标榜合资车的一汽马自达，因为别扭的组织架构，没看清现实。一汽马自达只负责销售，马自达不愿意输出新技术，而代工厂一汽对马自达不够重视。

2009年，一汽马自达推出马6改款车型，此后也加快速度，接连推出马8、首款SUV马自达CX-7、阿特兹和CX-4等多款车型。

遗憾的是这没持续多久，2016年一汽提出"价值营销"。一汽马自达产品也跟着被精简，到目前仅剩阿特兹和CX-4。 2020年6月，一汽马自达虽然变成独立事业部，但并没增加整车生产。

不仅如此，一汽马自达的质量还不行。据车质网，2020年阿特兹投诉量高达1488宗，跃居年度投诉棒首。 另据黑猫投诉，车主对两款车的投诉主要在车身异响和车辆故障等方面。

一边是质量得不到保证，另一边是销量羸弱，以至于一汽马自达变成一汽的累赘。一汽员工说：“对于一汽集团来说，一汽马自达一直都比较鸡肋。”

但是一汽马自达并没死，连同线下渠道一块加入长安马自达。

北京管庄一家长安马自达4S店销售人员说，几个月前，就接到渠道合并的消息。不少一汽马自达4S店也开始销售长安马自达的车型。也有一汽马自达经销商在“撤退”。

马自达不是强势的品牌，外界对它的印象一直停留在技术上。2020年，它在中国市场累计销量为21.6万辆，同比下滑5.8%。

要知道，汽车产业要对技术和规模的要求都很高。汽车厂商没规模，根本无法支撑数以亿计的研发成本。此次合并，与其说是马自达的“无奈”之举，不如看成是“降本自救”。

随着新能源汽车和自动驾驶的兴起，理想汽车等造车新势力的搅局，传统车企的日子更难过。管理层要把劲往一处使，企业要拿最前沿技术去满足消费者，日子才有可能过得滋润。（银杏财经 | 十一）