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作者 ｜ 母智婕

暌违四年，日本汽车工业协会举办的2023日本移动出行展（Japan Mobility Show）正式回归，于10月25日在东京国际展览中心开幕。

此次展会预示着转型，改变了以往东京车展的名称，扩充引入了包括商用车、下一代移动相关行业的参展商，由时任日本汽车工业协会会长的丰田章男在2022年底提出，“计划吸引100万名以上的观众到场参观。”

作为世界五大车展之一，东京车展素有“亚洲汽车风向标”之称。最新数据显示，本届参展企业数量已突破创纪录的400家，远超2019年举办的上一届东京车展的192家，日系品牌是其最大主场。

目睹过席卷上海车展和慕尼黑车展的新能源风暴，身为东道主，日系车企须得拿出足够亮眼的新产品理念和规划，来鼓舞正处于变革之中的日本汽车行业从业者们。

日系反攻电动化 并未给出外界惊喜

“在EV领域起步晚的日本企业如果不采取措施，将会陷入淘汰的境地。”

东京车展前一周，日本经济新闻发出警告。中国汽车工业协会的数据显示，2023年9月新车销售(含出口)中，纯电动汽车和插电式混动汽车的比率达到32%，出口也同比增长93%，全年累计维持世界第一。中国纯电动汽车爆炸式的普及和出口增长，着实引来了赢者通吃、弱者出局的担忧。

10月25日车展开幕当天，从日系三强丰田、本田、日产的参展情况来看，新能源产品是毋庸置疑的重头戏。

“老大哥”丰田带头求变。

此次丰田的参展主题为“让我们改变汽车的未来——找到你的未来”，主要呈现电动化和智能化的进展，展台上的主讲人变成了2023年1月上任的新CEO佐藤恒治。

开幕式上，佐藤恒治发表15分钟演讲表示：“电池概念车将定义丰田汽车的未来。”自此佐藤恒治上任以来，丰田宣布将战略重心转移到电动车，包括追加70亿美元投资电动汽车业务。拟于2026年上市的电动汽车将采用特斯拉同款的“一体化压铸技术”，使用后新能源汽车利润将提高5倍。

2021年末，丰田汽车一口气发布了雷克萨斯在内的16款纯电动新车，计划到2030年实现年销350万辆的目标。东京车展上，丰田世纪SUV、全新丰田C-HR、马自达全新MX-5X概念车亮相。

遗憾的是，丰田展出的最新锐纯电车型bZ3X依然没有提到智能座舱和智能驾驶这两个老生常谈的问题，主打的亮点竟然是“回旋镖式LED头灯组”。

雷克萨斯将在2035年转型为纯电动品牌，本次车展推出全球首发的纯电概念车Modular EV Concept，是2026年次世代电动车的概念版车型，基于全新模块化纯电平台打造，支持自动驾驶功能。据悉，此平台的电气化集成度以及智能化表现均领先于现在的e-TNGA架构。

本田展台的主题为“Honda DREAM LOOP”，展示对于未来出行行业的多样性和延展性思考,此次参展的产品类型广泛，涵盖汽车、两轮电动车和电动垂直起降飞机等。

2023年，本田宣布投资400亿美元，在2030年前推出30款电动车型，其中纯电和混动占总销量的40%，在华销量目标是年销售80万辆电动汽车。

本田的Sustainia-C概念车是对回收材料的一次实践

彼强自保、势孤取和，在纯电架构上推进偏慢的本田，选择与通用合作采用奥特能平台开发纯电动车型，摊薄研发和生产成本。全新亮相的Prologue提供单电机前驱和双电机四驱两种动力系统，拓展了本田的电动化车型序列，专为北美定制，大概率不会引入国内。

根据观察，油电混动和基于i-MMD的PHEV车型将是本田接下来发力中国新能源汽车市场的主力。

日系三强里最早在纯电动方面“觉醒”的日产汽车，2021年就计划投资约1130亿元、到2030财年前推出23款电驱化车型，到2026财年，电驱化车型在华市场销量占到日产总销量的40%。

此次展会期间以数字化形式亮相的首款纯电动跨界概念车型日产Hyper Urban，通过“hyper”（令人亢奋的）一词来表达日产对未来城市SUV的想象，通过V2H和V2G满足用户丰富多彩的生活方式和用车需求。

日产Hyper Adventure概念车主要目标是满足户外活动人群的多样化需求，将采用纯电驱动，搭载日产“e-4orce”全轮驱动系统。

别出心裁的是，日产概念车创新性提出了V2X（vehicle-to-everything）理念，对未来分布式储能进行了积极探索：V2X功能可向电网提供剩余电力，V2H功能可为家庭或社区供电，从而显著节省能源成本并减轻电网压力。

“下一步，我们和东风日产一起开发符合中国消费者的车型，在11月9日做一个发表”，日产CEO内田诚宣布。

比亚迪出征 外国车企仅BBB三家

如今，中国汽车的存在感前所未有的强烈。

前脚在慕尼黑车展占据半壁江山，后脚，中国汽车品牌中的比亚迪出征东京，携带包括比亚迪海豹、海豚、ATTO 3（国内名称元PLUS）、腾势D9以及仰望U8共计5款车型亮相本次车展，为历史上首家参加东京车展的中国车企。

腾势D9作为比亚迪旗下高端MPV，在华已经蝉联多月30万元以上豪华MPV细分市场销量冠军，也是最快达成10万辆量产车型的新能源豪华车型，这是首次在日本亮相。

此外，比亚迪还展示了核心技术e平台3.0、八合一电动力总成、刀片电池等。比亚迪董事长王传福也现身本届车展，并参观了多个展台。

中国汽车的海外扩张将继续取得进展，眼下欧盟对中国制造的电动汽车进行反倾销调查，就是强烈危机感的体现。

意料之中的是，日本本土以外品牌似乎对本届车展兴致缺缺，宝马、奔驰和比亚迪组成“BBB”，仅此三家外国品牌参与。

宝马带来了一款全新首发车型，全新一代X2和iX2正式全球亮相，和X4、X6组成新的Coupe家族，提供汽油、柴油以及纯电动版车型，计划于2024年3月正式在全球上市。

奔驰暂未公布将会亮相的新车信息，预计将以目前市售车型为主。

除了通过琳琅满目的车型展示日系车企的阶段性产品成果，载人四足机器人和自动送货机器人、负责灾害修复作业的机器人等在东京车展高调亮相，也昭示了对日本未来城市和移动出行的崭新探索。

开展游乐设备业务的三精科技公司展出的载人四足机器人

不要低估日系企业

前车之鉴是美国汽车巨头，正是由于带着傲慢和偏见低估了曾经的日本汽车行业，被远远甩在后面。面对崛起的中国电动汽车，根基深厚、善于学习的日系企业已被提醒不要重蹈覆辙，阻碍了创新思维。

纵观历届东京车展，其实早在30年前，“新能源”就成为了车展上的必答题，并延续至今。

1995年，第31届东京车展上，丰田发布普锐斯概念车，喊出“面向21世纪革命性新型汽车”的洪亮口号，搭载混联式混合动力系统，力争做到“油耗减半”，1997年量产。蓦然回首，丰田普锐斯已然是世界第一款量产混合动力车型。

20世纪的最后一年，1999年第33届东京车展的主题是“Eye to the future. Changing vehicles for the earth”。五家日本本土品牌丰田、本田、大发、三零和马自达均推出了各自的氢燃料电池概念车，混合动力概念车型扎堆报道。

进入21世纪，丰田、本田和日产等日系品牌自2000年前后进入中国市场以来，凭借低油耗、高性价比的优势迅速站稳脚跟，恰逢国产汽车发展缓慢落后的时期，日系品牌的市场占有率得到大幅提升，顺势完成对中国市场的侵占。

当新能源汽车以排山倒海的势头萌发、辩论、发展壮大，在燃油车时代积累雄厚优势的日本汽车猛然回头，赶了个晚集。

2019年，上一届东京车展的主题为“OPEN FUTURE”，将车展范围从“汽车摩托车的兴奋期待”拓展到“未来之城”，呈现对未来移动社会的想象，日产等车企展现出在电动化以及智能化方向上一步步落子的谨慎尝试。

2022年的危机感更强烈，日系品牌在华市场的销量表现可以用愁云惨淡来形容：丰田新车销售194.06万辆，同比减少0.2%，为入华十年来首次同比下滑；本田和日产也难逃颓势，且销量下滑出现加剧迹象。业内认为，日系品牌在电动化领域转型缓慢，是导致其在华业绩表现不佳的重要原因之一。

“中国市场竞争非常激烈，我们（日产）销售确实是在下滑，必须接受现状”,日产CEO内田诚在东京车展接受采访时坦率表示，并认真“吐槽”到：“2023年6、7月份，有61个车型投放了市场，价格竞争前所未有，投入车型数量也是前所未有的。”

以日系为代表、重度依赖燃油车的传统合资车企，既要守住燃油车底盘，又面临新能源补短板的压力，产品尚处于尴尬的转型过渡期，可以说备受煎熬。

日系车企在反省中国战略的同时，值得肯定的是，固态电池和其带来的降本疗效或许是关键突破点。

放眼全球市场，2022年，日系车企全球总销量达到2051万辆，仅丰田一家就占据半壁江山，达到1043万辆，取得“前所未有的成功”，规模化是其难以撼动的优势。“我们有多年的历史，有很多粉丝，有从零开始开发车辆的能力。”内田诚一语中的，传递出日系车企具备的后发优势。

固态电池也在发力。前不久，丰田表示到2026年，非固态锂电池将达到800公里续航，比现有锂电池便宜10%；2027-2028年间，下一代锂离子电池能支持1000公里续航，价格较现在便宜10%，和宁德时代的麒麟电池处于同一水平；日产也表示，到2028财年，电池成本将较目前降65%。

海外车展式微的当下，全球的车展都在向出行转变，创新能力和上量速度考验着车企能否走得更远。

东京车展的首次更名，传递出喜忧参半的信号。喜的是，模块化造车、V2X等带来了与众不同的创新思路，豪华品牌雷克萨斯也在积极探索，试图摆脱传统燃油车的视野，朝科技企业转变；忧虑的是，从此次2023年东京车展来看，日系品牌能落地的东西越来越少了。

如何在艰难的市场环境下保住地位、甚至扩大优势？因地制宜、因时制宜，开发适合中国市场的车型来投入市场，似乎变成了日系车企心照不宣的战略方向。

2023年东京车展从产品层面上，展现出明显的区域特征，但从战略层面看，却是难得的日本汽车对外展示窗口，尤其是在车展因为疫情原因不得不推迟四年后、尤其是在广受诟病转型迟缓的电动化领域、尤其是在全球汽车出口首次被中国超越、世界汽车产业的重心日渐“东移”的十字路口。

期待2023东京车展上展出更多的智能化要素，接下来的新能源十年里，鹿死谁手还未可知。