2012年4月，启辰品牌首款车型D50上市，2013年D50累计销量破十万大关；2015年初，启辰推出首款SUV，用最主流的价格切入最热门的细分市场，T70帮助启辰迅速提升了知名度，也收获了大批追逐性价比的用户；2017年启辰脱离东风日产体系，开始注重设计原创以及技术自主研发，而后又于2020年底宣布与东风日产整合，再次回归版图。

过去十年，志在焕发老旧日产车型第二春的启辰起起伏伏，有成绩，有低谷，有积累，同类型品牌基本上都淡出了视线而它最起码还活着；未来十年，启辰表示不会再生产某款产品的青春版，它将作为排头兵去推进“日产+启辰”的新能源战略。

具体是怎样的新能源战略呢？高大上说法叫“三线并举”，讲大白话就是纯电、混动外加氢能源全都要。

· 启辰的转型重任

去年广州车展，启辰就曾高调宣传自己的目标和愿景，即聚焦新能源领域，不再研发纯燃油新车。启辰官方称未来每年将推出不少于2款新能源车型，覆盖多个区隔，满足不同消费者的出行需求，具备年销30万台的体系能力并逐步挑战50万台的目标，最终成为东风日产的第二增长曲线。

今年11月3日，伴随着纯电产品VX6上市以及FCV产品启辰氢境首发，启辰的新能源战略得到实质性推进，三条技术路线也都有了清晰轮廓。

此外发布会上，启辰品牌发布“向快乐启程”全新品牌Slogan的同时还公布了Vita原生纯电平台、V-Joy智能空间、鲁班电池三大技术品牌，进一步打造“三纵三横” 新能源技术体系。其中，“三纵”包括DD-i超混动、BEV纯电和FCV氢能源；“三横”包括智能座舱、智慧驾驶以及电子架构及软件。

· 纯电/混动的各自内卷

无疑，“三条技术路线”将串联起启辰品牌的下一个十年。

从产品看，启辰对待纯电领域的态度暂时是摸着石头过河，这次上市的紧凑级SUV（也就是VX6）注重家用场景，用“得房率/大平层”字眼宣传空间拓展能力非常符合传统厂商一贯风格，特点明确，价格公道。14.19万的起售价相比主要竞品AION Y（510公里版本起售价13.18万）略贵，但前者身型要大上一圈，轴距也领先100mm。

截至11月，AION Y累计销量已经超过16万台，启辰以此为模板的竞争思路有据可依。当然刚刚上市的VX6几乎不可能有这样的市场表现，但只要它空间够大，价格够低且配置过得去就构成了基本盘，就有机会收获一定销量，这都是有样本可参考的。

都说国内纯电汽车市场卷，这个“卷”其实也分模式，乍眼看新势力品牌在卷赛道，而传统品牌在卷价格。

比如推荐一款驾控出色的纯电车大概率会指向特斯拉，要求城市领航能力出众或许就是小鹏，买车注重设计感可以考虑极氪，都市年轻女性代步座驾可以优先考虑smart品牌等等...大家都在抢占标签，然后力图在特定标签下发展壮大，卷生长空间。

出于造车理念的不同，传统品牌一般不会去卷赛道，好在以价换量也行之有效，翻看销量榜单靠前那批基本主打一个便宜。

当然咱也不是说启辰只卖中低端产品，据品牌规划，建设中的V-π纯电平台未来会逐步推出多项主流技术，如一体式底盘、800V超充以及更高效的热管理系统，先用中低端款铺量，有一定市场/口碑积攒后再配合更高端产品完善更多性能/技术指标，这样的思路可能没啥爆点，却也没啥毛病。

相比纯电领域的花式内卷，混动市场少了很多弯弯绕，大家就是卷存量市场，反正技术路线都差不多。

目前中国品牌混合动力车型普遍选用双电机串并联结构，这是国家层面重点扶持的技术方向。启辰布局这块细分市场不算晚，也适时地推出了基于该结构的插电混动产品，即启辰大V DD-i，电池容量18.4度，单挡减速器，纯电续航110公里，各项指标都与存在竞争关系且销量出色的比亚迪宋Pro DM-i持平。

卷存量≈卷性价比，相比吉利、比亚迪这种庞然大物启辰显然不具备怼正面的实力，目前大V DD-i车长4.6米，而吉利银河7/比亚迪宋Pro DM-i车长都超过4.7米，但启辰具备价格优势，同样是110公里纯电续航，宋Pro DM-i门槛价格14.98万，启辰大V DD-i则只要13.79万。

此外，混合动力系统中启辰选用了1.5T作为内燃机单元，百公里加速官标7.9秒，这项指标略优于采用1.5L方案的宋Pro DM-i，但明显逊于同样使用1.5T方案的银河L7。总结下来，大抵上是用明显低于竞品的价格提供同等水平甚至偶有亮点的账面参数，放到真实市场环境中，便宜一万块往往比解释大堆产品亮点管用。

接下来要期待的便是启辰在这条技术路线上继续完善产品体验，继续丰富产品矩阵，目前大V DD-i九月销量已经爬升至3599辆（7月上市），综合考虑品牌现状这已经算是可以拿出手的成绩。

· 前途未知的燃料电池领域

11月3日这场发布会，大家可能觉得相对陌生的产品是启辰氢境，这是一款“氢电版”车型，官方指导价99.88万元。印象里国内汽车品牌深入这一领域的不多，宝马最近在宣传iX5 Hydrogen，中国品牌好像只有深蓝SL03推出过燃料电池版本。

iX5 Hydrogen目前也是概念车阶段

氢燃料电池乘用车，我们姑且笼统地称之为FCV车型多见于日企和韩企，坊间不少人吐槽日本点错了科技树只能眼看纯电/混动产品大行其道而氢能源基本没有市场占有率。这也对，也不算对，就算在日本本土FCV车型销量占比也不多，而且氢燃料电池与纯电/混动在技术原理上不是完全背离、对立的...

下面这张是极简版FCV车型技术原理图：

咋样？是不是特别像串联式混合动力？相比理想、问界等，把增程器替换成燃料电池剩下的结构可以说大差不差，驱动一款FCV车型也需要锂电池参与，当纯电/混动技术发展到一定程度会自然而然地指向氢电，纯电/混动的技术积累也会推动氢电技术发展。

目前我们还没法获得启辰氢境的更多细节，从之前申报信息看新车轴距将达到2.7米，动力上将搭载东风汽车的60kW燃料电池系统，储能电池为弗迪磷酸铁锂电池，电机最大功率为160kW。

氢燃料电池领域会成为启辰新能源战略中非常不确定的部分，虽然大家都在说氢作为日常能源的安全性不稳定，对补能环境的要求多么多么严格等等，但说到底阻碍其发展的关键还是在于：钱！想想上面那张技术原理图，如果把串联式混动增程器的成本比喻成奔驰C，那氢燃料电池的成本就是迈巴赫，运输氢能源要么大卡车要么铺管道，都很贵。

既然FCV车型推广普及看似极不靠谱，为何启辰还要跟进呢？可以想象的理由只有一个：跟随国家政策引导。

关于氢能，国家层面已有明确的规划和定位，在国家发改委、国家能源局联合印发的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》中，明确提出“氢能是未来国家能源体系的重要组成部分”，“氢能是用能终端实现绿色低碳转型的重要载体”，我们的2060年碳中和目标不会像欧洲那样只是说说而已，为达成这一愿景，将氢能融入社会是值得尝试的方向。

从应用场景看，启辰将率先实现氢境于特定地区的商业化运营；从销售模式看，未来启辰FCV产品矩阵会脱离传统经销商模式转入“线上订单/线下体验”的近似直营模式。也就是说大家都心知肚明这东西短期内不可能进入主流市场售卖，无产品无配套无扶持，氢燃料电池乘用车市场暂时是三无状态。

可能启辰的想法是先占个坑位，混个脸熟，这块细分市场需要一批“吃螃蟹的人”，之后才能有针对性扶持对象，再然后资本看到发展空间才会拿钱进场。十年是个很长的跨度，十年前国内电动汽车市场还没有雏形，如今也“遥遥领先”了。

结语

过去十年力争成为最好的“合资自主”品牌，未来十年则要作为东风日产的新能源排头兵，希望随着战略方向变化，不变的部分是性价比依然出色，始终为消费者提供实惠。想想东风日产将启辰作为新能源子品牌其实挺有意思，品牌形象层面肯定有一定积累，此外还记得日产在国内推广的第一款新能源车是啥么？正是挂着启辰标的日产Leaf，命运呐，它是个轮回...