国家智能网联汽车创新中心副主任、中国汽车工程学会基础软件分会秘书长 张文杰

出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡馆

作者 丨 李德辉

2021年至今，奔驰、特斯拉、宝马、吉利、丰田、沃尔沃等汽车品牌实施的OTA召回，涉及487万辆，覆盖座舱、智驾、车身、动力、底盘等5个功能域。同时，按照近5年的统计数据对比，OTA召回完成率比传统方式召回高出接近8个百分点，已经成为广泛应用的技术手段。

然而，这仅是智能化、电气化技术变革成果中的冰山一角。

智能化、电气化领域的技术变革已经在研发、生产、设计、消费、使用等环节深刻的改变着汽车产业。汽车，将取代智能手机，成为至今及接下来一段时间，最大的智能移动终端。业内也普遍认为，两个产业、市场以及产品有诸多相似之处，尤其是操作系统。

“在我们汽车行业里面，特别是在汽车智能化时代，电子相关的芯片、软件相关的操作系统极其重要。”在2023年11月30日国际汽车电子与软件大会·滴水湖峰会的演讲中，中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强以此开篇着重阐述车用操作系统的重要性及其发展趋势。

操作系统等基础软件最终走向大一统的趋势，符合经济规律和产业规律，但需要逐渐融合发展，不能过于理想化。在接受搜狐汽车采访时，国家智能网联汽车创新中心副主任、中国汽车工程学会汽车基础软件分会秘书长张文杰表示：“车用操作系统行业共建共用是较好的、效率较高的方式，但是需要行业参与者具备共同的目标、有理想，需要大家为了这一目标共同努力。

张文杰认为：“相比于手机操作系统，车用操作系统难度要更大，要解决软硬件全供应链各环节安全的问题、技术攻关的问题、应用生态的问题。”

01 分层解耦有利车用操作系统发展

所谓车用操作系统，业内共识认为，分为智能驾驶操作系统、车载操作系统和安全车控操作系统；同时，从软件层面划分，分为系统软件、中间件、功能软件和上层应用。

李克强强调：“汽车是一个复杂的工业控制系统，需要有这样的域控制器（操作系统）。”与以往相比，“在智能驾驶时代，电控单元ECU变复杂了，集成了芯片、操作系统和更复杂的核心算法，称为计算平台。”与此同时，为了应对产品定义和产品开发模式的改变，原本由一级供应商做的计算平台，转变为“（整车）企业也要做计算平台”。

“这样一个复杂的算法、芯片和操作系统，一套东西做起来，有时候是非常难的。”站在整个产业的视角，李克强并不认同这种“烟囱型”的架构和开发方式。中国第一汽车股份有限公司，软硬件集成与测试部 MPU平台操作系统开发负责人田学明介绍：“这么多的芯片融合在一个控制器上面，这个系统的复杂度是相当高的。同时它的开发成本和周期也比较长，可靠性也会相对来说降。”

按照车路云一体化和中央计算两大技术趋势，智能汽车不仅要在社会基础设施层面进行数据共享，而且也要在整车层面进行数据共享。

既要追求自身利益，又要提高产业效率，还要顾全整个产业的长远、可持续发展。李克强认为，分层解耦是一个可行的办法。“我们认为未来要谈自动驾驶操作系统，应该是统一的架构，能够双解耦，不仅仅要解耦硬件，更重要我们是要解耦应用软件。”

张文杰解释称：“软件定义的核心就是分层解耦。解耦之后，每一层的人能在每一层做各自的事情。”相较于以前封闭系统的资源使用，张文杰强调，智能系统的差别在于能够实现资源跨域共享共用，实现了丰富的功能应用场景和以用户体验为牵引。分层解耦恰恰释放了每一层级的生产力和效率，“做芯片开发的可以根据需求把芯片定义出来，做应用开发的利用功能软件把应用需求沉淀下来，中间件可以上下结合或承上启下。”

02 系统发展难在持续

“汽车的差异更多的可能是集中在外形和功能上。”田学明认为，这是导致主机厂希望掌握车载系统或软件主导权的根源所在。

“功能的差异，更多体现在功能软件上。在集中化演进的过程中，Tier1和主机厂希望从底层到中间件，再到顶层，全方位的掌控软件自主权。”正是受此驱动，“目前（主机厂）在分别成立自己的合资公司，或者说是技术中心。”

进而，“出于对整车完全掌控的需求”，整车企业采取边干边学的方式，熟悉并掌握整个工作的知识和能力。“OEM厂商也在逐渐收紧软件的所有权，开始更多的以联合开发、白盒交付。或者说是自主迭代的形式进行产品开发，具备软件集成的开发能力。”

软件，既是传统汽车与智能汽车区别的标识，也是智能汽车落地的载体。张文杰重申：“软件定义汽车，其实是以用户的需求为牵引，做功能分解之后，再通过软件工程的方式来实现，最后把整个汽车的新功能集成，将具备新功能的产品做出来。”

从这个角度出发，软件是工具，需求挖掘才是汽车企业灵魂的核心。张文杰将车企灵魂总结为三个方面：产品定义、集成能力和体系能力。

作为一个商业组织，张文杰认为，整车企业“要把资源投到最核心的地方去”，“让更多的供应商来做这个（软件）”。

然而，现实情况却并非如此，不少整车企业布局并投入车用操作系统自研与开发。类似的现象一直被行业诟病，有违分工协作的经济规律和软件集聚性高的市场规律。不过，张文杰认为其存在具备一定合理性。这些企业大致分为三类，第一类企业，在市场上没有找到符合需求的产品，不得不亲自下场；第二类企业，拥有足够大的体量，希望掌握核心技术；第三类企业，没想清楚，暂时处于战略探索期。

与智能手机操作系统的发展走势相比，张文杰认为：“现在智能汽车操作系统的状况很类似20年前智能手机发展格局，行业处于尚未确定的局面。”

不过，归根到底，这是一个商业问题，需要大量资金的持续投入。张文杰强调：“出一版操作系统不是件难事，困难在于要不停地去迭代更新适配各种硬件。”类比基础型研究与应用型研究，“工程和应用一定是靠持续投入。”对于车用操作性系统，张文杰认为：“越到后面工程应用落地，越是一个依靠经验的过程，越是要投入。”

因此，车用操作系统聚集度越高越好。张文杰认为，实现高聚集度需要具有共同目标理想的人来推动，“共识是最难的，做成一件事需要满足三个条件：一致的目标、一致的利益和相同的价值观。”

基于上述逻辑，张文杰认为汽车市场集聚度提高对车用操作系统标准化与统一的发展是利好。因此，如果吉利汽车李书福、长安汽车朱华荣等车企掌舵者预判未来一段时间中国汽车企业数量会减少，能够成为现实，将在很大程度上减少车用操作系统发展的阻力。