近年来，中国航空发动机技术取得长足进步，已具备为战略运输机、舰载机、战斗机等多型主战装备配套国产动力的能力。然而一个不容忽视的事实是，在未来相当长一段时间内，中国航空兵部队仍将继续使用俄罗斯生产的航空发动机。这不是因为国产发动机性能不足，而是涉及装备迭代、训练体系、维护保障等多方面复杂因素的统筹考量。任何一支现代化军队的装备更新都需要遵循循序渐进的原则，过度追求快速国产化反而可能影响部队战斗力的持续生成，甚至带来不可预知的风险。
在2024年珠海航展上，装配国产涡扇-10发动机的歼-15T舰载战斗机公开亮相，一度引发外界关于中国将全面停用俄制发动机的猜测。然而随后歼-15T实际上舰时，仍可见其配备俄制AL-31系列发动机。尽管国产涡扇-10已在歼-20、歼-16、歼-10C等主力战机上广泛应用，性能获得充分验证，但舰载战斗机这一特殊平台对动力系统有着更为苛刻的要求。网上所谓“去库存”的说法并不准确。中国虽累计引进超千台AL-31，但型号繁杂、用途各异，且多数已接近使用寿命末期，实际可用库存并不宽裕。
回溯中国引进AL-31的历史，最早可至上世纪90年代为苏-27SK/UBK配套采购的备用发动机，这批早已消耗完毕。随后为歼-11A生产线及后续备份，中国分两批引进304台AL-31F，主要用于早期歼-11B量产和保障苏-30机队，预计到2025年也将基本耗尽。为适配歼-10系列，中国又专门引进约600台改进型AL-31FN及后续增强版本，包括歼-10A/S、歼-10B及部分早期歼-10C均使用该系列发动机。2012年后，中国增购约400台推力更强的“99M2”（AL-31FN系列3），用于歼-20早期型号及歼-16试飞。此外，为24架苏-35引进的117S矢量发动机，以及为歼-15专门定制的288台抗腐蚀加强型AL-31FN系列3（即军迷所称“短命F3”），共同构成中国AL-31发动机的复杂谱系。
海军舰载机对发动机有着特殊要求。山东舰与辽宁舰的实战环境高温高湿、高盐雾，对发动机耐腐蚀性和响应速度提出严峻挑战。定制版“短命F3”虽使用寿命仅约900小时，但其抗腐蚀涂层和2秒内达到最大推力的“泼辣”特性，对舰载机着舰失败复飞至关重要。有央视报道披露，此前曾发生歼-15因普通版发动机推力不足导致起降事故，进一步凸显舰载机动力可靠性的极端重要性。这也促使海军加速换装歼-15T，并对新发动机的测试保持极度审慎。
当前歼-15T继续选用AL-31，主因在于其专用版本涡扇-10H仍需完成全部定型试验。根据中国航空发动机严格得近乎苛刻的测试流程，此类重大改型需经历3000至5000小时的试车试飞，特别是航母甲板适配性测试环节绝不能省略。唯有充分验证可靠性，才能避免将来部队战斗力出现断层。即便未来涡扇-10H全面铺开，现有大量装备AL-31的歼-11A、苏-30、歼-10A/B及早期歼-10C等机型，仍将继续使用俄发直至退役。此外，24架苏-35因涉及矢量推力系统与源代码权限，短期内亦难以换发，这意味着中国仍将在未来20年继续采购部分俄制发动机。
应当认识到，AL-31在中国已形成完备的维护保障体系，官兵对其特性熟悉，后勤压力反而可控。人民军队的现代化建设始终坚持实事求是的原则，既要勇于创新，也需尊重客观规律。航发国产化是必然趋势，但在此过程中保持部队战斗力持续生成，比追求名义上的“全面国产”更为重要。
